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Amendement N° COM-1934 (Satisfait)
Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable
Convocation du parlement en session extraordinaire
Déposé le 31 mai 2021 par : Mme Lavarde, au nom de la commission des finances.
Avantl'article 31
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – La section 6 du chapitre IV du titre II du livre II du code de la consommation est complétée par une sous-section ... ainsi rédigée :
« Sous-section ...
« Prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule lourd propre affecté au transport de marchandises
« Art. L. 224 -68-1-....– I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier peuvent consentir un prêt ne portant pas intérêt aux personnes physiques et morales pour financer l’acquisition d’un véhicule lourd peu polluant affecté au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 6 tonnes et qui utilise exclusivement une ou plusieurs des énergies suivantes :
« 1° Le gaz naturel et le biométhane carburant ;
« 2° Une combinaison de gaz naturel et de gazole nécessaire au fonctionnement d’une motorisation bicarburant de type 1A telle que définie au 52 de l’article 2 du règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/ CE du Parlement européen et du Conseil ;
« 3° Le carburant ED95 composé d’un minimum de 90, 0 % d’alcool éthylique d’origine agricole ;
« 4° L’énergie électrique ;
« 5° L’hydrogène ;
« 6° Le carburant B100 constitué à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras, lorsque la motorisation du véhicule est conçue en vue d’un usage exclusif et irréversible de ce carburant.
« Ces prêts leur ouvrent droit au bénéfice de la réduction d’impôt prévue à l’article 244 quater… du code général des impôts.
« Aucun frais de dossier, frais d’expertise, intérêt ou intérêt intercalaire ne peut être perçu sur ces prêts. Il ne peut être accordé qu’un seul prêt ne portant pas intérêt pour une même acquisition.
« Les conditions d’attribution du prêt sont définies par décret. »
II. – La section II du chapitre IV du titre Ierde la première partie du livre Ierdu code général des impôts est complétée par une division ainsi rédigée :
« ... : Réduction d’impôt au profit des établissements de crédit et des sociétés de financement qui octroient des prêts à taux zéro permettant l’acquisition de véhicules lourds propres affectés au transport de marchandises
« Art. 244 quater…– I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier passibles de l’impôt sur les sociétés, de l’impôt sur le revenu ou d’un impôt équivalent, ayant leur siège dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales, peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt au titre des prêts ne portant pas intérêt mentionnés à l’article L. 224-68-1-… du code de la consommation.
« II. – Le montant de la réduction d’impôt mentionnée au présent article est égal à l’écart entre la somme actualisée des mensualités dues au titre du prêt ne portant pas intérêt et la somme actualisée des montants perçus au titre d’un prêt de mêmes montant et durée de remboursement, consenti à des conditions normales de taux à la date d’émission de l’offre de prêt ne portant pas intérêt.
« Les modalités de calcul de la réduction d’impôt et de détermination du taux mentionné au premier alinéa du présent II sont fixées par décret.
« La réduction d’impôt s’impute sur l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de l’exercice au cours duquel l’établissement de crédit ou la société de financement a versé des prêts ne portant pas intérêt. Lorsque le montant de la réduction d’impôt imputable au titre d’une année d’imposition excède le montant de l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de cette même année, le solde peut être imputé sur l’impôt dû des quatre années suivantes. Le solde qui demeurerait non imputé au terme de ces quatre années n’est pas restituable.
« III. – Le I s’applique aux prêts émis du 1erjanvier 2022 au 31 décembre 2025.
« IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »
Exposé Sommaire :
Cet amendement propose la création d’un prêt à taux zéro pour accompagner l’acquisition de poids lourds propres.
La transition énergétique du parc de véhicules lourds affectés au transport de marchandises doit constituer une priorité dans le but de parvenir à réduire les émissions de gaz à effets de serre (GES) générées par le secteur des transports. Aujourd’hui, selon les données du centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA), 24 % des émissions du transport routier, soit 31 MtCO2e, proviennent des véhicules lourds, y compris les bus et les autocars.
Si la transition énergétique du transport routier de marchandises est une nécessité, elle doit être menée de façon responsable et être soutenable économiquement pour un secteur fortement exposé à la concurrence intra-européenne et pesant pour environ 400 000 emplois en France.
Le secteur du transport routier de marchandises a engagé sa transition écologique. Les constructeurs ont également pris des engagements en ce sens.
Dans le cadre d’une « Task Forcecamions propres » réunissant des directions du ministère de la transition écologique, les constructeurs, les transporteurs, les chargeurs et les énergéticiens, trois groupes de travail étudient actuellement les modalités concrètes et le calendrier de la transition énergétique du transport routier de marchandises.
Aujourd’hui, deux dispositifs ont vocation à accompagner l’acquisition de véhicules lourds propres.
Un dispositif de suramortissement, créé en 2016 et valable jusqu’en 2024, est destiné à accompagner l’acquisition de véhicules lourds fonctionnant avec des motorisations alternatives à l’énergie fossile.
Dans le cadre du plan de relance, un bonus écologique a été mis en place pour soutenir l’acquisition ou la location de camions neufs à motorisation électrique ou hydrogène. Le montant de l’aide s’élève à 40 % du coût d’acquisition dans une limite de 50 000 euros. Le dispositif est valable deux ans et 100 millions d’euros de crédits ont été prévus pour le financer. Ce bonus apparaît aujourd’hui mal calibré, largement insuffisant dans son montant et peu adapté à l’offre sur le marché. Une seule demande de bonus a été effectuée au cours du premier trimestre 2021.
Des aides régionales ou locales peuvent compléter ces dispositifs.
Ces dispositifs, cumulables, n’apparaissent pas suffisants pour combler le différentiel de coût d’achat d’un véhicule propre. En coût total de possession (TCO) le coût d’un véhicule propre peut-être de 2 à 4 fois plus élevé que celui d’un véhicule répondant aux normes Euro 6. D’après les transporteurs, à l’acquisition, un poids lourd électrique est 3, 5 à 4, 5 fois plus coûteux qu’un véhicule classique et 5 à 7 fois pour un poids lourds à motorisations hydrogène. D’autres pays ou territoires (l’Allemagne ou la Californie par exemple) proposent des aides nettement supérieures.
Par ailleurs, le présent projet de loi entend fixer de nouveaux objectifs ambitieux au secteur. À son article 25, il prévoit un objectif de fin de vente des véhicules lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles, d’ici 2040. L’article fixe quant à lui, à horizon 2030, un objectif de suppression du tarif réduit de TICPE sur le gazole routier utilisé pour la propulsion de véhicules lourds de transport de marchandises.
Le gouvernement s’est engagé à renforcer les dispositifs de soutien à la transition énergétique du transport routier de marchandises. Déposé à l’Assemblée nationale par le gouvernement, un amendement à l’article 25 du projet de loi prévoit que les évolutions prévues à l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités (LOM), y compris l’objectif de fin de vente des véhicules lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles, « s’accompagnent d’un soutien à l’acquisition de véhicules propres ». L’article 30 du projet de loi dispose par ailleurs que l’objectif de suppression du tarif réduit de TICPE sur le gazole routier utilisé pour la propulsion de véhicules lourds de transport de marchandises « s’accompagne d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier ».
Aussi, pour contribuer à matérialiser la volonté affichée par le gouvernement de soutenir la transition énergétique, à laquelle la commission souscrit pleinement, pour répondre aux insuffisances des dispositifs actuels et pour contribuer à amorcer de façon franche le renouvellement des flottes de véhicules lourds, il est proposé, par cet amendement, de créer un dispositif de prêt à taux zéro destiné à aider les transporteurs dans l’acquisition de véhicules propres. Par souci de cohérence et de bonnes articulations avec les dispositifs existants, le périmètre des véhicules concernés reprend celui prévu à l’article 39 deciesA du code général des impôts relatif au suramortissement.
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