Interventions sur "SNCF"

... sur les lignes de voyageurs et sur la façon dont le projet de loi pourrait être amélioré afin de mieux assurer cette régulation. Il a aussi souhaité connaître l'avis des représentants syndicaux sur les rumeurs d'entrave à la concurrence parfois répandues par les nouveaux entrants ainsi que sur un fait divers relaté par la presse et qui aurait consisté en un piratage du système informatique de la SNCF par l'un de ses concurrents dans le but de débaucher une partie du personnel de l'entreprise publique.

...n soulignant que le cabotage constituait un vrai problème, il a cependant estimé que le risque induit était peu élevé. Concernant l'EPSF, il a relevé que son indépendance était souhaitée par tous et que peu souhaitaient son intégration dans le système. Il a ensuite interrogé les deux représentants de la CFDT Cheminots sur : - les éléments du rapport Haenel quant à l'articulation entre RFF et la SNCF et la proposition du gouvernement de mettre en place une direction spécifique au sein de la SNCF, avec des garanties d'indépendance ; - la question du TER, certaines régions demandant une expérimentation de l'ouverture à la concurrence au niveau régional.

a alors interrogé l'intervenant sur la conception de la régionalisation qu'il promouvait sur la façon dont la SNCF pouvait actuellement fonctionner en l'absence de la direction spécifique qu'il préconisait sur le problème de l'indépendance de cette dernière par rapport à l'opérateur historique auquel elle resterait intégrée ainsi que sur ses craintes éventuelles quant au statut de son personnel.

s'est demandé si le plus rationnel pour la SNCF ne serait pas de décomposer ses différentes activités en centres de gestion bien identifiés, respectivement en charge des TGV, des trains régionaux, des trains corail intercités, du fret, des gares classiques et, enfin, des gares de triage. Il a, en outre, estimé que la CRAF ne devait pas seulement jouer un rôle d'arbitre, mais qu'elle devait aussi avoir une approche économique du secteur ferrovi...

S'agissant du fret, M. Michel Teston a rappelé que, selon les propos tenus devant la commission par M. Joachim Fried, directeur de la stratégie de la Deutsche Bahn, l'émergence d'acteurs de grande taille se ferait par la cession des activités des entreprises ferroviaires historiques. Il s'est interrogé sur la possibilité pour la SNCF de faire partie de ces entreprises qui joueraient un rôle de premier plan sur le marché.

a souhaité savoir comment il était possible pour la SNCF de demeurer très performante tout en continuant d'assurer ses missions de service public.

après en avoir appelé à une directive européenne en faveur des services d'intérêt économique général, s'est interrogé sur la façon dont les concurrents de la SNCF pourront utiliser les gares.

Puis en réponse à une question de Mme Evelyne Didier, M. Thierry Roy a rappelé que la SNCF était à la fois une entreprise ferroviaire et le gestionnaire délégué de l'infrastructure agissant pour le compte de RFF. Concernant cette seconde mission, il a estimé que le projet de loi risquait de permettre à des opérateurs de proximité de jouer, seuls, le rôle normalement dévolu au gestionnaire d'infrastructure.

a fait valoir qu'à partir du moment où le secteur ferroviaire était entré dans une logique de concurrence, il était essentiel de bien distinguer ce qui relève de la responsabilité propre de RFF, quitte à ce que cet organisme délègue ensuite une partie de ses missions à une autre entité, telle que la SNCF.

...concernant notamment l'approbation des programmes d'investissement et les avis qu'elle rendrait sur le document de référence du réseau et sur les péages. Il s'est interrogé sur l'évolution possible des structures en charge de l'exploitation, étant entendu que le statut des personnels concernés ne saurait être remis en cause. Sur le sujet de la concurrence, il a demandé si la perte de marché de la SNCF sur le fret, depuis l'ouverture à la concurrence de se secteur, n'impliquait pas des réformes dans le fonctionnement de l'entreprise. Il s'est enfin inquiété du sort des lignes intermédiaires, souhaitant qu'elles fassent l'objet d'une attention particulière de la part de l'opérateur.

...iser l'ensemble du secteur et, par exemple, atteindre l'objectif d'une augmentation de 25 % du fret. Puis, ayant rappelé les exigences de la Commission européenne, il a douté que la désignation par le Gouvernement, avec l'accord de RFF, d'un directeur de l'exploitation du réseau soit considérée comme suffisante à Bruxelles pour véritablement garantir l'indépendance de la direction à l'égard de la SNCF. Enfin, s'appuyant sur l'exemple de l'organisation ferroviaire allemande, il s'est demandé si la création de centres de gestion bien identifiés ne permettrait pas de clarifier les responsabilités économiques au sein des entreprises publiques du système ferroviaire.

...uropéenne exigeait désormais plus de transparence et d'indépendance à l'égard de l'opérateur historique, a évoqué les diverses problématiques demeurant en suspens au moment d'examiner le projet de loi. S'agissant de l'allocation des capacités du réseau, si l'on considère que RFF doit en demeurer responsable, la logique pourrait a priori imposer le transfert à cet organisme des 14 400 agents de la SNCF qui participent actuellement à cette mission. En ce qui concerne les pouvoirs de l'autorité de régulation, il est effectivement indispensable, comme le souligne le rapporteur, de compléter ses compétences juridiques et techniques par des prérogatives de nature économique. En matière de concurrence, une difficulté se pose pour l'application de la proposition de règlement relatif aux services publi...

s'est inquiété de l'avenir des lignes peu rentables après l'ouverture à la concurrence. Il a demandé à M. Guillaume Pepy si la SNCF choisirait de coopérer avec d'autres opérateurs sur certaines lignes ou si elle privilégiait la voie de la compétition, notamment sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. S'agissant de la répartition des rôles entre la SNCF et RFF, il s'est demandé si la proposition de filialisation des équipes d'aiguillage ne conduisait pas à une complexité accrue du système.

a pointé plusieurs omissions du projet de loi, se demandant si elles étaient involontaires ou non : - la disposition du troisième paquet ferroviaire instaurant une certification communautaire pour les conducteurs de train, amorce d'une Europe sociale ferroviaire ; - des mesures visant à mettre fin aux difficultés relationnelles entre la SNCF et RFF ; - l'apurement de la dette de 27 milliards d'euros de RFF, qui permettrait l'adoption d'un modèle d'organisation qui fonctionne bien en Allemagne, en Italie ou encore en Autriche ; - la faculté offerte aux régions de devenir elles-mêmes opérateurs de fret, afin de rendre plus ambitieuse encore l'ouverture à la concurrence de ce secteur. Enfin, il a souhaité que lui soit confirmé qu'auc...

tout en s'opposant à un report de l'ouverture à la concurrence, a souhaité avoir plus d'explications sur les pertes de marché de la SNCF dans le secteur du fret, suite à l'ouverture à la concurrence de celui-ci.

a considéré que le transfert des aiguilleurs à une nouvelle structure ne devait pas se faire en prenant comme modèle l'organisation des aiguilleurs du ciel. S'agissant des gares et du patrimoine de la SNCF, il a déploré les pertes dues à l'abandon de voies et d'infrastructures, dont la vente est souvent rendue difficile par des obstacles administratifs. Il a enfin souligné que les espaces commerciaux ne pouvaient concerner que les grandes gares, et a fait valoir qu'ils représentent une menace pour les petits commerces des villes de destination.

s'est interrogée sur l'effectivité de l'ouverture à la concurrence, dès lors que l'activité de la SNCF est déficitaire de 250 millions d'euros sur le fret, de 100 millions d'euros sur les trains de nuit et également de 100 millions d'euros sur les liaisons intercités, doutant que les nouveaux opérateurs se portent sur ces segments. Par ailleurs, elle s'est inquiétée des conséquences sur les agents de la SNCF des pertes de marché que subira nécessairement l'entreprise à la suite de cette ouverture....

s'est inquiété du sort des lignes intermédiaires. Il a suggéré par ailleurs, dans un but de clarté, que les personnels d'aiguillage relèvent non d'une nouvelle entité, mais de l'un des deux établissements existants, SNCF ou RFF.

s'est demandé si le développement du fret n'exigeait pas une adaptation des lignes. Il a fait part du mécontentement de l'opinion publique face aux grèves fréquentes à la SNCF, ce qui risque de constituer un handicap pour l'opérateur historique à l'occasion de l'ouverture à la concurrence du transport des voyageurs.

a signalé que, dans certaines régions, la SNCF ne proposait plus de wagons isolés de fret, ce qui mettait en difficulté nombre de petites entreprises. Il a insisté également sur le rôle joué par certaines lignes intermédiaires en matière d'aménagement du territoire.