Interventions sur "ferré"

À travers cet amendement, nous souhaitons revenir sur une question qui nous semble essentielle, notamment pour ce qui concerne le développement de l’offre de transport dans notre pays. Il s’agit du sous-financement des infrastructures de transports, qui se fait sentir depuis de nombreuses années, et en particulier de l’épineuse question de l’étranglement de Réseau ferré de France par la dette qui lui a été confiée à sa création et qui n’a cessé de croître depuis lors. En 2005, déjà, les auteurs de l’audit réalisé par l’École polytechnique de Lausanne estimaient que, si rien n’était fait, entre 30 % et 60 % des lignes ne seraient plus utilisables d’ici à quelques années. Ils affirmaient que les subventions de l’État devaient augmenter de 400 millions d’euros par...

...omptes de l’établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997. « Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que sur les 2, 5 milliards d’euros de dépenses en capital de l’Etat versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d’euros étaient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment). « Le poids de la dette de RFF et les coûts d’entretien d’un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d’investissement de l’établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n’être qu’un simple “compte d’enregistrement” de la dette, ce qui l’empêche en fait de jouer son rôle de constructeur et de gardien du réseau ferroviaire français. Cette situation ne peut perdurer et nécessite qu’une solution soit rapidement apportée par les pouvoirs publics. » ...

... public et privé dans les secteurs clefs de l’économie française. Pourtant, rien n’est encore prévu pour améliorer la situation de RFF, alors même que le désendettement de cette entreprise constitue un levier important pour le développement des infrastructures de transport ! Au moment où est voté un projet de loi, le Grenelle 1, qui est censé faire de l’essor des transports collectifs, notamment ferrés, une priorité au regard du développement durable, nous estimons qu’il est grand temps que le Gouvernement s’engage à reprendre la dette de RFF, afin de permettre à cette entreprise d’effectuer les investissements qui sont nécessaires dans les infrastructures. Y compris dans votre logique libérale, monsieur le secrétaire d'État, il s’agit d’un préalable à toute ouverture à la concurrence ! En ef...

L'ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire sur le réseau ferré national implique que la structure qui en a la charge dans le domaine de l'organisation, de la coordination et de la régulation soit la seule à assumer les décisions. Réseau ferré de France étant propriétaire du réseau, il paraît normal qu’il appartienne à cette structure de remplir cette mission, soit elle-même, soit par le biais d’une convention mais sous sa responsabilité. L'enjeu en termes d...

Bien que nous soyons défavorables à l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires, nous tentons d’améliorer ce projet de loi. Les liens entre l’Établissement public de sécurité ferroviaire et l’ARAF doivent être précisés. L’établissement public de sécurité ferroviaire exerce une mission générale de surveillance de la mise en œuvre des règles de sécurité sur le réseau ferré national. Il assure par des audits et des contrôles que les exigences en matière de sécurité ferroviaire sont respectées. Cet vise à éviter une interprétation tendant à ce que l’établissement public de sécurité ferroviaire soit sous tutelle de l’autorité de régulation, ce que nous ne souhaiterions pas. Une telle tutelle risquerait, en effet, de remettre en cause la sécurité des personnes ainsi ...

À la lecture de l’exposé de motifs de l’article 8, vous constaterez que le Gouvernement fait référence à trois acteurs concernés : le Gouvernement, le gestionnaire du réseau ferré national, à savoir RFF, même s’il n’est pas explicitement cité, et l’utilisateur des sillons. Ainsi, l’ARAF est saisie des négociations entre un gestionnaire et un demandeur de sillons sur les propositions de tarifs. Ou encore, elle s’assure de la séparation comptable entre les activités de gestionnaire d’infrastructure et celles des services de transports. Cependant, la possibilité ouverte par...

...nement du système ferroviaire et devraient permettre de contribuer au développement de la qualité des sillons mis à la disposition des entreprises ferroviaires. Aussi, afin de pouvoir remplir ces missions, il est proposé qu’à l'instar de la CRE et de l'ARCEP, qui régulent également des activités de réseaux, la CRAF puisse approuver chaque année le programme d'investissements prévus sur le réseau ferré national. L'approbation du programme d'investissements paraît d'autant plus importante que le gestionnaire du réseau ferré national est en situation de quasi-monopole en France. Cet amendement est en cohérence avec l'amendement défendu à l'article 2.

...en cas de désaccord entre RFF et le titulaire du contrat de partenariat public-privé, donc le gestionnaire transitoire, ou encore dans les cas où un gestionnaire d’infrastructure souhaiterait mettre en cause les décisions de l’EPSF le concernant. Cet amendement a donc pour objet d’apporter des garanties importantes aux gestionnaires d’infrastructure, qu’il s’agisse de RFF, gestionnaire du réseau ferré national, ou du gestionnaire transitoire.

Cette contribution serait perçue auprès des gestionnaires d'infrastructures à proportion de leurs recettes et de leur activité, et ce y compris sur les lignes qui n'appartiennent pas au réseau ferré national, par exemple sur les ports.

...aient inscrits au budget général de l’État. Cette autonomie financière serait envisagée afin de garantir à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires une meilleure indépendance. Cependant, cette autonomie devrait être rendue possible, notamment par l’affectation à cette Autorité d’une partie du produit des redevances d’utilisation perçues par les gestionnaires d’infrastructure du réseau ferré national, dans la limite de cinq millièmes de ce produit. Nous considérons que cette autonomie, financée par les péages perçus par RFF, contrevient aux enjeux majeurs de développement des transports. En effet, alors que les besoins de financement des infrastructures de transport sont immenses, comme l’ont déploré l’École polytechnique fédérale de Lausanne et la mission d’information sénatoriale,...

...artagent absolument pas. La discussion des amendements a-t-elle permis des avancées ? Quelques-uns de nos amendements ont été adoptés. Il s’agit de l’amendement relatif à la réintégration dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, de l’expression « service public de transport ferroviaire » ou de l'amendement concernant l’affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national. Ont également été adoptés l’amendement visant à préciser qu’un opérateur de proximité ne peut racheter de domaine public ferroviaire à RFF ainsi que celui ayant trait à la présentation d’un rapport du Gouvernement au Parlement indiquant les solutions envisageables pour le remboursement progressif de la dette de RFF. Deux à trois autres amendements ont été satisfaits en totalité ou en ...

...ale, les commissariats, les tribunaux de commerce, de grande instance ? On éloigne le citoyen de ces services aux motifs d’une rationalisation et que des moyens de liaison existent aujourd’hui. Mais comment assurer l’accès du citoyen à la justice, à la sécurité, à l’administration si, dans le même temps, on assiste à la fermeture des gares et à la dégradation de trop nombreux kilomètres de voies ferrées ? Monsieur le secrétaire d’État, si chacun prend sa voiture – encore faut-il en avoir une ! –, quel sera le coût écologique et économique de la somme de ces déplacements individuels ? Tout cela, admettez-le, n’est pas « grenello-compatible » du point de vue de l’objectif de report modal de la route vers le rail. Avec ce projet de loi, vous êtes loin d’avoir pris la mesure des enjeux sociaux e...

...e soit franchie dans des conditions équilibrées et transparentes. Le présent projet de loi va permettre de répondre aux griefs formulés à notre encontre par la Commission européenne l’été dernier afin que nous respections nos obligations en la matière. Il est donc nécessaire de mettre en place un dispositif de régulation efficace, qui garantisse à tous les opérateurs un accès équitable au réseau ferré. Tel sera le rôle de la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires. Par ailleurs, la fixation du niveau des péages sera désormais soumise à l’avis conforme de cette autorité indépendante. En ce qui concerne la gestion des droits d’utilisation du réseau, la solution que nous avons adoptée nous semble la plus sage, car elle permet une évolution future vers une plus grande autonomie...