Interventions sur "l’autorité"

Il semble qu’il existe une contradiction entre, d’une part, le fait d’approuver le programme d’investissements sur le réseau et, d’autre part, le fait que l’autorité de régulation doive fonder cette approbation sur les missions qui lui sont confiées par la loi, comme le prévoit le présent amendement. En effet, ces missions portant essentiellement sur l’accès équitable et non discriminatoire au réseau, elles n’ont que très peu de rapport avec le niveau d’investissements réalisés puisque ces investissements ou ces « non-investissements » concernent tous les op...

En effet, le traitement des litiges devient une mission essentielle de la commission, jusqu’à présent confiée au ministre chargé des transports, et ajoute un pouvoir de réformation des décisions. L’autorité de régulation peut dont être saisie de toute réclamation sur des sujets entrant dans son domaine de compétence et afférent à ses missions définies à l’article précédent. Dans le rapport, vous reconnaissez que la rédaction de l’article 9 va plus loin que l’obligation communautaire, qui prévoit que l’instance de régulation des activités ferroviaires doit avant tout garantir, au travers du règlemen...

L’article 9 élude la part importante du champ de compétence potentiel de l’ARAF que constituent les gares. En effet, dans sa rédaction actuelle, le texte prévoit que l’autorité « se prononce sur toute réclamation » portant notamment sur « l’accès aux infrastructures de services ». En revanche, il est muet sur les éventuels conflits relatifs à l’accès aux gares. C’est donc dans un souci de clarification que nous appelons au vote de ce sous-amendement.

Le recours à l’autorité de régulation des activités ferroviaires dépendra largement de sa capacité à se prononcer rapidement dans les affaires dont elle sera saisie. La directive 2001/14/CE prévoit d’ailleurs que l’autorité de régulation doit se prononcer dans un délai de deux mois à compter de la réception des pièces nécessaires à son instruction. Il est donc proposé que ce délai de deux mois soit clairement repris p...

...récision n° 102 rectifié. Elle l’est également au sous-amendement n°140 rectifié, repris par M. Emorine. Quant à l’amendement n° 121 rectifié, dont l’objet est d’admettre les recours des gestionnaires d’infrastructure pour le règlement des litiges, il est largement satisfait par l’amendement n° 14 de la commission, puisqu’il prévoit, dans son I comme dans son II, la possibilité d’une saisine de l’autorité de régulation par lesdits gestionnaires d’infrastructure.

L’amendement n° 75 vise à prévoir le renvoi de l’appel des décisions de l’autorité de régulation à d’autres cours que celle de Paris. Sur la forme, il est incompatible avec l’amendement n° 14 de la commission puisque celui-ci réécrit l’ensemble de l’article 9. Sur le fond, je ne vois pas quelle raison justifierait que l’on déroge pour l’autorité de régulation à la règle de compétence juridictionnelle de la cour d’appel de Paris qui s’applique à toutes les autorités du même ty...

L’article 10 octroie à l’AFAR un pouvoir de sanction important : celle-ci peut dorénavant, en lieu et place du ministre des transports, sanctionner, y compris pécuniairement, des manquements d’un gestionnaire d’infrastructure ou d’une entreprise ferroviaire aux obligations portant sur l’accès au réseau et à son utilisation. Le paragraphe I habilite l’Autorité de régulation des activités ferroviaires dans trois domaines : non-respect par un opérateur ou un gestionnaire d’infrastructure des obligations lui incombant au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation ; non-respect d’une décision de l’Autorité prise à la suite d’une réclamation portée devant elle en application de l’article précédent ; refus opposé par l’acteur ferroviaire à l’Autorité a...

...de l’article 10 du projet de loi. De deux choses l’une : ou bien les auteurs de cet amendement craignent que l’expression « organisation professionnelle » n’inclue pas les syndicats de salariés, auquel cas il suffit de les rassurer car, bien entendu, ces syndicats sont concernés ; ou bien les auteurs de cet amendement ont mis l’adjectif « représentative » au pluriel afin de limiter la saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires aux organisations de salariés et de l’interdire aux organisations d’entreprises comme, par exemple, l’Union des transports publics ; tel n’est pas l’esprit de cet article : il s’agit de permettre une saisine de l’ARAF par toutes les organisations professionnelles, de salariés comme d’employeurs. La commission, qui souhaite maintenir le texte dans sa rédac...

J’ai déjà évoqué la position de mon groupe sur ce point. Cet amendement a pour objet de doter la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires de l’autonomie financière, contrairement aux dispositions du texte initial qui précisaient que les crédits de l’autorité de régulation étaient inscrits au budget général de l’État. Cette autonomie financière serait envisagée afin de garantir à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires une meilleure indépendance. Cependant, cette autonomie devrait être rendue possible, notamment par l’affectation à cette Autorité d’une partie du produit des redevances d’utilisation perçues par les gestionnaires d’infrastr...

Cet amendement a deux objets. Sur la forme, il s’agit de déplacer certaines dispositions du I de l’article 22. Sur le fond, afin de donner tous les moyens nécessaires à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, il faut que cette dernière puisse exister juridiquement dès la promulgation de la loi. Cela nous paraît plus sûr que la publication au Journal officiel, comme cela était initialement prévu.

...financement ni celle de la péréquation. La création d’une direction d’exploitation est un pas supplémentaire vers la parcellisation du système ferroviaire et son éclatement. Mes chers collègues, qui supportera les 70 millions d’euros pris en charge en 2008 par la SNCF au bénéfice, apprécié, des familles nombreuses et des étudiants, pour les congés annuels et pour les trajets domicile-travail ? L’autorité de régulation ne sera pas en mesure d’assurer le bon fonctionnement de services au public ; les amendements visant à lui interdire de s’opposer à la création d’un cabotage mettant en cause l’économie d’un contrat de service public en sont la preuve. Le maintien dans la LOTI de l’expression « service public du transport » que nous avons défendu était la moindre des choses. Nos tentatives pour que...