Interventions sur "navire"

...rtographie de l'amiante présente dans ces équipements, et aux bases de déconstruction situées à Châteaudun, Châteauroux et Tarbes. Il a noté que, pour les armements nucléaires en fin de vie, une fois la partie nucléaire traitée, la problématique du démantèlement était identique à celle rencontrée dans le cas de l'ex-Clemenceau. Il a observé que l'utilisation de l'amiante dans la construction des navires, tant civils que militaires, s'était imposée en raison de ses propriétés dans la lutte contre la propagation des incendies à bord. Il a souligné que deux types de matériaux étaient ainsi installés, lors de la construction des bateaux, l'amiante friable, très dangereuse pour la santé, et l'amiante piégée, moins nocive. Abordant le cas de l'ex-porte-avions, M. Yves Fréville, rapporteur spécial, a...

a souhaité savoir comment les autres pays organisaient le démantèlement de leurs navires. Il a également demandé des précisions sur la distinction entre les deux types d'amiante et leur dangerosité. Enfin, il a vivement regretté que la France, en ayant prévu une procédure très respectueuse de l'environnement et de la protection des travailleurs, ait été au coeur d'une véritable tourmente médiatique. Il s'est demandé si l'interprétation par le Conseil d'Etat du règlement européen de ...

a indiqué que les Etats-Unis, le Royaume-Uni et les Pays-Bas étaient dans une situation aussi complexe que la France. Il a précisé que la Maritime Administration (MARAD) américaine, chargée de vendre les navires appartenant à l'Etat, estimait qu'il ne restait que quatre entreprises américaines capables de démolir des navires dans des conditions satisfaisantes, et qu'elle avait été contrainte de rechercher d'autres entreprises à l'étranger. Quatre navires de l'US-Navy avaient ainsi été envoyés au Royaume-Uni, en novembre 2003, pour démolition, au chantier Able UK à Hartlepool. Il a observé que les travau...

a souhaité savoir si la réglementation applicable aux navires marchands, et civils en général, était identique à celle que le rapporteur spécial avait présentée pour les bâtiments militaires.

a confirmé que le règlement européen de 1993 s'appliquait indifféremment à la flotte militaire et à la flotte civile, comme les conventions internationales, à quelques dérogations près, prévues pour les navires militaires.

a rappelé que la coque Q 790 serait bientôt en port de Brest et s'est interrogé sur son avenir. Il a souhaité qu'une solution soit rapidement trouvée, conformément aux engagements pris par le ministère de la défense. Il s'est demandé si la vente de l'acier « récupéré », après la déconstruction, en Europe, d'un navire, pouvait être rentable.

a indiqué que le prix de l'acier « récupéré » était trois fois plus élevé dans les pays du Sud asiatique, en raison de leur forte demande. Il a estimé qu'il convenait de vendre l'acier sur le marché asiatique pour amortir les coûts de démantèlement des navires. Il a précisé que, selon les informations qui lui avaient été communiquées, il n'existait pas, en Europe, de chantier ayant une capacité suffisante pour démanteler un ancien porte-avions.

s'est demandé si la création d'une filière de démantèlement de navires pouvait être envisagée au sein de l'Union européenne.