Interventions sur "ferroviaire"

...ations possibles. Je me contenterai donc de vous redire quelles sont nos dix propositions, en tenant compte de l'actualité de ces derniers mois. Première proposition : nous demandons au Gouvernement de présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux routiers et fluviaux, avec un diagnostic précis et un échéancier des coûts, et nous demandons que le même exercice soit actualisé pour le ferroviaire, après la version présentée en 2005, et ce également par un organisme étranger et indépendant. Nous savions alors parfaitement combien notre réseau ferré demandait à être rénové, mais le recours à l'Ecole polytechnique de Lausanne, pour l'audit, a accéléré la prise de conscience du mauvais état de notre réseau ferroviaire. Pour le réseau fluvial, nous attendons toujours l'audit demandé dans la lo...

...de Louis Nègre faite en février devant notre commission. Nous rappelons toutefois les limites de l'avant-projet consolidé. Il y manque l'affirmation du droit au transport et à la mobilité, ainsi que de la nécessaire complémentarité entre les modes de transport. Il est également nécessaire d'élaborer une estimation des externalités négatives et de proclamer le caractère d'intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé au cas par cas. Les collectivités n'ont jamais été autant sollicitées alors qu'il s'agit du réseau qui est demeuré propriété de l'État. D'ailleurs le financement du SNIT est incertain, compte tenu de la dette de l'État comme de RFF et du manque de vision sur les ressources de l'AFITF. Il faut enfin harmoniser par le haut les conditions sociales dans le secteur f...

...e dans le projet de SNIT une grande ligne de fret transversale afin d'opérer un report des camions vers les trains. Qu'en est-il par ailleurs des opérations inscrites dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ? S'agit-il d'un sous-schéma ? Pourquoi ne pas inscrire ces programmes dans le schéma national ? Nous sommes d'accord avec les besoins de régénération des réseaux ferroviaires, mais attention au risque d'instauration d'un réseau de fret à deux vitesses : il faut prendre en compte le fret de proximité afin d'alimenter les grandes autoroutes de fret ferroviaire. S'agissant des externalités négatives, il faut considérer non seulement les nuisances sonores et le carbone dégagé, mais aussi les points de congestion, les sites accidentogènes et la dégradation des routes. Le...

...eure. Le problème récurrent et de plus en plus aigu du franchissement de la Loire doit attirer l'attention de l'État. Il ne s'agit pas d'un sujet local, mais bien national, toutes tendances politiques confondues, puisque tout l'Arc atlantique est concerné : le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes n'a ainsi pas de sens s'il n'y a pas d'intermodalité, à travers la création d'infrastructures ferroviaires et routières.

Quelques chiffres à propos du fret routier : 60 % du fret s'effectue sur moins de 60 kilomètres. On a beaucoup parlé dans le passé du ferroutage, mais ce dernier n'a jamais fonctionné. Un exemple : si on voulait faire du ferroutage entre Calais et Marseille, il faudrait doubler la ligne ferroviaire et faire circuler un train de deux kilomètres tous les cinq kilomètres. A mes yeux, si on veut gagner le pari écologique, il faut davantage compter sur les bureaux d'études de l'industrie du poids lourd. Le fret ferroviaire ne constitue pas une solution adaptée pour remplacer le camion.

Je rappellerai au préalable que le temps de transport pour certains trajets ferroviaires desservant des territoires enclavés a augmenté au cours de ces vingt-cinq dernières années. En outre, nous sommes obligés de constater que de nombreux projets, tels que la rocade Nord-Lorraine, semblent bloqués. J'espère que les travaux de ce groupe de suivi auront plus de suites que ceux qui ont été menés par la commission en matière d'aménagement du territoire... Je ferai enfin observer que, d...

...ports urbains pour éviter de payer cet impôt. En outre, les investissements pour le développement des réseaux entrainent des couts de fonctionnement que ne prend pas en compte le SNIT. Je plaide pour qu'on soit plus attentif à la nature des investissements : c'est le service rendu aux populations qui est premier et non la création de nouvelles infrastructures de transport. S'agissant du système ferroviaire français, il faut réfléchir aux modalités de mise en oeuvre de la libéralisation du transport régional prévue par les directives européennes. Ne peut-on pas, sur le modèle allemand, envisager en France la mise en place d'une holding dans laquelle l'opérateur historique conserverait un rôle privilégié aux côtés du gestionnaire du réseau ferroviaire ? La solution actuelle n'est pas satisfaisante.

...ssant du coût de fonctionnement des nouvelles infrastructures, je vous indique que le SNIT évoque cette question : les accroissements des charges d'entretien et d'exploitation sont estimés à 4,5 milliards d'euros. Je souhaite rassurer Charles Revet : ma deuxième proposition ne vise pas à faire une étude supplémentaire, mais bien de permettre un électrochoc semblable à celui qu'on a connu pour le ferroviaire avec l'audit de l'école Polytechnique de Lausanne. Le même déclic doit avoir lieu aujourd'hui pour les infrastructures routières. A Claude Biwer, je confirme qu'il existe certaines aberrations dans l'évolution du temps de transport entre Paris et certaines régions de province. Nous devons donc avoir le courage de dire la vérité et de sélectionner les projets. Surtout, nous devons assurer systéma...