Interventions sur "navire"

...res – qui fait actuellement l’objet d’un avis motivé de la Commission européenne pour transposition incomplète de cette directive. Mes chers collègues, permettez-moi d’apporter quelques précisions sur cette directive. Je vous rappelle qu’elle crée un cadre juridique permettant de sanctionner, notamment pénalement, les déversements d’hydrocarbures et d’autres substances nocives effectués par les navires dans les eaux communautaires. Elle représente une avancée considérable dans la protection de notre littoral, trop souvent souillé par des marées noires. Ainsi, cette directive intègre dans le droit communautaire les dispositions de la convention internationale dite MARPOL sur la prévention de la pollution par les navires. Elle sanctionne administrativement et pénalement l’ensemble des personnes...

...t volontaire de polluants, qu’il soit effectué directement ou qu’il soit contenu dans des conteneurs ou des citernes. En effet, il serait contre-productif de prévoir des sanctions moindres pour certains rejets polluants au motif que ceux-ci sont contenus dans des enveloppes les transportant. Enfin, troisième point, la directive impose de sanctionner les infractions commises en haute mer par les navires de tout pavillon. C’est pourquoi il convient de supprimer la distinction de nationalité entre les navires français et les navires étrangers pour ces rejets. C’est là également une très grande avancée. Il convient enfin de supprimer dans le code de procédure pénale la restriction aux infractions commises « à bord d’un navire français », ce qui permettra au tribunal de grande instance de Paris d’...

La loi Perben II a aggravé fortement les sanctions relatives aux pollutions par les navires en cas de rejet volontaire. En effet, l’amende peut atteindre une fois la valeur du navire ou quatre fois la valeur de la cargaison. Or il faut savoir qu’à bord des porte-conteneurs actuels la valeur d’un conteneur peut être de 100 000 euros. Cela signifie que la valeur de la cargaison à bord des porte-conteneurs peut atteindre 3 milliards d’euros, ce qui pourrait entraîner une amende de 12 mil...

...s côtes françaises. Il est intéressant de constater que le tribunal de grande instance de Paris a, le 15 janvier 2008 et en l’absence de textes clairs, eu l’audace de mettre en cause la responsabilité de l’affréteur, la société Total, en le condamnant à une amende maximale de 375 000 euros, pour « faute d’imprudence », caractérisée par le fait que l’affréteur Total n’a pas tenu compte de l’âge du navire - près de vingt-cinq ans - et de « la discontinuité de sa gestion technique et de son entretien ». Cette catastrophe et d’autres sont à l’origine d’un tournant majeur dans l’évolution du droit de la sécurité maritime. Je tiens à ce titre à saluer les mesures mises en place par l’Union, destinées à éviter la survenance de ce type de dommages. Cependant, nous manquons cruellement de moyens quant ...

...e particulière gravité » à l’environnement. D’abord, et c’est un vrai débat, un dommage par pollution marine peut-il être irréversible ? C’est une question sur laquelle les experts ont débattu longuement sans apporter de réponse. Ensuite, on peut se demander s’il est légitime d’infliger une sanction pénale uniquement en fonction de la nature du dommage. Madame la secrétaire d’État, à bord d’un navire bien entretenu, auquel l’armateur a porté toute la diligence nécessaire, un fait imprévisible, tel qu’une avarie de barre ou une innavigabilité soudaine, voire une erreur de navigation, peut provoquer un abordage entre deux navires et, de ce fait, créer une pollution importante. La pollution peut être considérable, mais il est évident qu’elle ne résulte en aucune façon d’un acte volontaire ou d’u...

Le sous-amendement n° 90 a pour objet de supprimer le texte proposé par le I de l’amendement n° 42 rectifié pour l’article L. 218-22 du code de l’environnement, ainsi formulé : « Les dispositions des articles L. 218-11 à L. 218-20 ne sont pas applicables aux navires de guerre et navires de guerre auxiliaires, ainsi qu’aux autres navires appartenant à un État ou exploités par un État et affectés exclusivement au moment considéré à un service public non commercial. » Je signale que les États ne sont pas exempts des responsabilités environnementales. J’ai donc du mal à comprendre cet alinéa, que je propose par conséquent de supprimer.

...culière. Aux termes de la convention de Montego Bay, lorsqu’un dommage, une pollution ou même un acte a été commis en haute mer, c’est la loi du pavillon qui s’applique et, en ce qui concerne les pénalités pour rejet, la seule sanction que peut infliger un État, c’est une amende, et non une sanction pénale. Le paradoxe est que, de ce fait, au large des côtes françaises et en haute mer seuls les navires battant pavillon français et les membres d’équipage à bord de ces navires peuvent se voir infliger une sanction pénale. On m’objectera que la convention de Montego Bay doit s’appliquer et que, à partir du moment où les Français sont protégés à l’étranger, il est normal que nous protégions de la même façon les étrangers dans nos eaux territoriales. Mais cessons l’hypocrisie ! Tout le monde sait...

...ite supérieure que le juge n’est pas obligé d’atteindre. Il est bien dit que « l’amende peut être portée au-delà du montant prévu ». Le juge raisonnera en fonction de la nature et de la gravité de la pollution constatée. Avant de prononcer une peine, il est vraisemblable qu’il attendra les résultats d’expertise – documents de voyage ou de l’affréteur – pour évaluer la valeur de la cargaison ou du navire. Cela respecte bien le principe d’une proportionnalité des peines. Néanmoins, je reste sensible à deux arguments de notre collègue. Paradoxalement, les armateurs des navires peu scrupuleux s’exposent à des amendes plus faibles s’ils exploitent des navires de faible qualité, ce qui est effectivement contre-productif. Par ailleurs, l’absence de plafond pose des problèmes pour l’assurance des nav...

...L. 218-19 dispose que sont sanctionnables le propriétaire, l’exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait - c’est peut-être sur ce point qu’il faut mettre l’accent, monsieur Desessard - s’il s’agit d’une personne morale, ou toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire. Cet article permet donc de sanctionner toute la chaîne de transport, c’est-à-dire toutes les personnes qui ont une responsabilité dans la conduite du navire, y compris l’affréteur et le commanditaire du fret.

...mont. En conséquence, je vous demande de bien vouloir retirer ce sous-amendement, auquel, sinon, je donnerai un avis défavorable. Le sous-amendement n° 89 est en coordination avec le dispositif proposé au sous-amendement n° 88. Je demande donc à nos collègues de bien vouloir retirer ce sous-amendement, qui est déjà satisfait. J’en viens au sous-amendement n° 90. L’article L. 218-22 exonère les navires d’État des sanctions applicables pour les rejets de polluants en mer. Je comprends à ce propos les préoccupations de nos collègues, mais je ne peux que leur rappeler que l’article 3 de la directive exclut explicitement ce type de navires et que le droit international exonère également les navires d’État. Ainsi, conformément à l’article 32 de la convention de Montego Bay, « il ne peut être porté...

En l’occurrence, la convention de Montego Bay, que nous avons ratifiée, dispose clairement que « seules des peines pécuniaires peuvent être infligées en cas d’infractions […] commises par des navires étrangers au-delà de la mer territoriale ». Je tiens donc à rappeler à notre collègue que, dans les eaux internationales, les navires étrangers sont insaisissables, l’État côtier ne pouvant infliger que des peines d’amende. Ainsi, la loi ne saurait faire échec à une convention internationale. Je le regrette, parce qu’une telle disposition permettrait de moraliser la situation, mais elle ne rel...

En matière de réparation, vous savez bien que la responsabilité du propriétaire du navire et de l’affréteur est limitée, ce qui n’est pas le cas en matière d’amende. Or nulle part ailleurs dans le monde sont prononcées des amendes pouvant atteindre 12 milliards d’euros ! Vous me dites que le juge peut ne pas monter à ce niveau de sanction, mais il en a la faculté !

Aujourd’hui, la construction navale n’est possible que grâce au financement des banques qui sont propriétaires des navires. En sachant qu’elles peuvent encourir de telles amendes, elles seraient complètement folles de vouloir continuer à financer des navires ! C’est la raison pour laquelle je propose, comme cela se fait ailleurs en Europe, de limiter le montant maximal de ces amendes à 5 millions d’euros – somme déjà considérable pour une amende – pour permettre à toutes les parties prenantes au financement des nav...

Je vais évidemment voter contre ce sous-amendement, mais je tiens à relever au passage qu’un montant de 5 millions d’euros pour une amende est considéré par des sociétés ou des banques comme « raisonnable » au regard de la valeur du navire et de sa cargaison. Et il s’agit dans tous les cas, je le rappelle, de multinationales ; je trouve donc, dans ces conditions, qu’il est un peu abusif de faire jouer la fibre patriotique en en appelant à la défense du pavillon français, comme s’y est employé M. de Richemont.

...environnement : quelle est-elle donc ? « Les peines prévues à la présente sous-section sont applicables soit au propriétaire, soit à l’exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait s’il s’agit d’une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne a été à l’origine d’un rejet effectué en infraction aux articles L. 218-11 à L. 218-18 ou n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’éviter. » Selon M. le rapporteur, l’affréteur ou le commanditaire du fret sont inclus parmi les personnes susceptibles, aux termes de cette rédaction, d’être sanctionnées. Selon moi, i...

Je voudrais simplement apporter une explication d’ordre technique. Nous ne discutons pas ici du cas de l’Erika, mais bien du problème des rejets en mer. Les navires disposent de citernes pour stocker les boues et les eaux sales avant qu’elles soient déchargées. Un dispositif appelé « séparateur 18 ppm » permet de détecter, lors du rejet en mer, la présence d’hydrocarbures dans les eaux sales et de stopper le processus. Or certains chefs-mécaniciens, pour faire des économies, désactivent le séparateur 18 ppm ou ne l’entretiennent pas. L’affréteur, que ce soi...

Comment envisager qu’une condamnation pénale puisse être prononcée même en l’absence de faute, qu’elle le soit uniquement en raison des conséquences observées ? Il peut survenir à bord d’un navire une innavigabilité soudaine, une avarie de barre ou un abordage, qui provoque une pollution. Et si cette dernière est importante, elle devrait entraîner une condamnation pénale ? Cela me paraît inconcevable !

Vous avez souligné qu’on ne pouvait pas toucher à la convention de Montego Bay. Rassurez-vous, ce n’est pas ce que je vous demande ! Je ne fais que réclamer l’alignement, en dehors de nos eaux territoriales, du régime des navires français sur celui des navires étrangers. Il faut supprimer toute discrimination à l’encontre du pavillonnement français. La convention ne vous oblige pas à infliger des sanctions pénales aux navires français alors que vous ne le faites pas pour les bateaux étrangers. Ma proposition me paraît vraiment relever du simple bon sens ! Il s’agit uniquement de permettre aux armateurs et aux officiers ...

En effet, il est tout de même délicat de ne pas appliquer les mêmes sanctions aux capitaines et aux armateurs français selon que l’infraction incriminée a été commise dans les eaux territoriales ou dans les eaux internationales. Mon cher collègue, vous souhaitez une harmonisation des sanctions applicables aux navires français et aux navires étrangers en cas de pollution dans les eaux internationales.

Mais le système serait alors quelque peu pervers. Un navire français serait moins condamné pour une infraction commise dans les eaux internationales que pour la même infraction commise dans les eaux territoriales. Notre débat d’aujourd'hui s’inscrit dans la perspective d’une transposition de directive communautaire.