Interventions sur "route"

...commission a décidé de se saisir de l'article 7 du projet de loi, qui organise la répercussion de l'éco-taxe poids lourds. Cet article n'entre pas dans le champ des lois de finances car il ne modifie ni le taux, ni l'assiette, ni les modalités de recouvrement de l'éco-taxe. Seulement, pour que cette taxe soit véritablement écologique, il faut qu'elle soit facturée au véritable bénéficiaire de la route qui n'est pas le transporteur, mais son client, le chargeur. C'est ce que l'on a appelé la « répercussion », qui n'est que la traduction du principe « pollueur-payeur ». L'éco-taxe, dont l'entrée en vigueur théorique est fixée au 20 juillet, c'est aussi un enjeu financier de près d'1,2 milliard d'euros pour l'Etat et les collectivités territoriales. Elle s'appuie sur un mode de recouvrement enti...

Sur le principe, je n'ai rien à objecter. Je crains cependant l'usine à gaz. On sait ce qu'il en est de la fiabilité des contrôles : des tracteurs sont parfois verbalisés à 140 kilomètres/heure sur l'autoroute. Dans ce cas, au moins, l'auteur de l'infraction peut assez facilement se défendre. Avec le système de balise embarquée, il y aura toujours un malin pour prendre l'identification d'un autre. En informatique, aucun système n'est inviolable ! Dans quelles conditions le redevable de l'éco-taxe pourra-t-il contester la facture ? Quelles garanties sont apportées pour sécuriser le système ? En cas de ...

Le Grenelle de l'Environnement comportait 240 articles. L'éco-taxe a été bien accueillie par tout le monde, l'Etat étant à la recherche de recettes pour entretenir les routes. Les 2 milliards d'euros du budget de l'AFITF proviennent d'une subvention de l'Etat de 1 à 1,2 milliard d'euros, et de redevances, à hauteur de 800 millions à 1 milliard d'euros. Avec l'éco-taxe, l'Etat devrait retrouver ses capacités financières. Sur les 21 000 kilomètres de routes nationales, dont 9 000 kilomètres sont en concession, 10 000 kilomètres rentreront dans le cadre de l'éco-taxe. ...

...lité écologique. Concernant la complexité, un GPS sera connecté au satellite en permanence et suivra le chemin de chaque camion. Si j'étais camionneur, je ne suis pas sûr que je trouverais cela très agréable. Des frais de gestion de 20 % me semblent élevés, même s'ils sont liés à la brièveté de la période d'application, dix ans. Que se passe-t-il chez nos voisins ? En Alsace, l'existence d'autoroutes des deux côtés de la frontière crée une concurrence. Si l'éco-taxe allemande est inférieure à la nôtre, le trafic va se reporter... Et le même risque menace les régions frontalières de la Belgique, du Luxembourg. On retrouve le problème récurrent de l'harmonisation européenne...

Etant donné l'efficacité de la SNCF, je ne suis pas certain que l'objectif de report du camion vers d'autres moyens de transport soit facilement atteignable. Le produit de la taxe n'ira pas intégralement à l'AFITF : les collectivités territoriales, auxquelles ont été transférées de nombreuses routes, en seront également bénéficiaires. Les coûts de gestion sont importants en raison de la complexité du dispositif et des objectifs de fiabilité qui ont été retenus, bien supérieurs à ce qui se pratique dans d'autres pays. Dans ces pays, en effet, une fiabilité de 98 %, avec un coût de gestion de 10 % est préférée à une fiabilité de 99 %, avec un coût de 20 %. Nous nous sommes fixés une fiabilit...

L'éco-taxe n'est pas la première taxe écologique : c'était déjà le cas de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP). Nous pouvons d'ailleurs imaginer que l'Etat substitue un jour l'éco-taxe à la TIPP : ce serait plus juste, car certains camions traversent la France sans acheter de carburant. Le système induit une prime et un avantage compétitif pour les autoroutes, puisque l'éco-taxe ne s'y applique pas. N'est-ce pas l'occasion de réviser le niveau des redevances acquittées par les autoroutes au titre des concessions ? Comment et avec quels moyens la taxe sera-t-elle récupérée sur les camions étrangers, de plus en plus nombreux sur nos routes ? J'ai compris qu'une augmentation du prix serait pratiquée, de l'ordre de 4 %. Le responsable des achats de tel...

Nous sommes contraints par l'Europe. Les conditions d'interopérabilité entre les pays ont été définies par la directive « Eurovignette », et nous avons une échéance pour la taxation des poids lourds, qui est une fiscalité écologique certes, mais qui tente d'intégrer les coûts externes du transport routier. Le report de la circulation sur les autoroutes est souhaité pour des raisons évidentes de sécurité et de fluidité. C'est un élément des discussions avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Les routes départementales qui vont bénéficier de reports ont été identifiées par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), et les départements informés en ont délibéré. Le périmètre taxable a été défini après ...

...'immatriculation qui sera utilisé. Concernant le recouvrement, ce sera au prestataire de verser la taxe. Dans le cadre d'une procédure d'exception, il peut toutefois demander à la douane d'en être libéré. Aucun système n'est inviolable, je vous l'accorde. Quant au coût du système, il est lié à l'exigence de fiabilité. Monsieur Emorine, l'éco-taxe va engendrer un surplus de recettes pour les autoroutes évalué entre 250 et 400 millions d'euros. Le Gouvernement discute de cet effet d'aubaine avec les concessionnaires et va sans doute réclamer une hausse de la redevance domaniale. Concernant le périmètre, il y a eu accord avec les départements, après avis du Conseil d'Etat. De mémoire, soixante-huit collectivités territoriales ont délibéré et aucune n'a été laissée de côté. Ce qui est important,...

...rteurs raisonnent souvent par département et ne comprennent pas pourquoi les taux de répercussion ne sont pas départementaux. Lorsque le camion reste dans la même région, il se verra appliquer le taux régional. S'il en sort, c'est le taux national qui s'appliquera. Le coût de la perception s'élève à environ 15 % en Allemagne mais le réseau est beaucoup plus homogène, avec essentiellement des autoroutes, rendant la gestion et le contrôle plus aisés. Tout le réseau local n'est pas inclus dans le périmètre taxable. Le laitier qui possède un camion de 3,5 tonnes pourra ne pas être taxé si son trajet n'entre pas dans le périmètre de l'éco-taxe. L'interopérabilité est la grande force du système français : avec Ecomouv', nous avons mis au point un système très performant. Si tout fonctionne bien, n...