Interventions sur "équipage"

...on du rapport que j'avais rédigé et encore lors de la discussion de ce texte, en première lecture, au Sénat. J'avais tenu à ce que l'article 5 de cette loi du 3 mai 2005, soit ainsi rédigé : « À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ». Je considérais en effet que l'emploi de Français à bord des navires permettait d'assurer la pérennité de la filière maritime française, qui dépend de l'expérience des navigants. Le débat portant sur l'instauration de quotas de marins français me paraissait alors totalement hors de propos. En effet, si le commandant é...

...n français. La France a été à plusieurs reprises le théâtre d'abandons de navire dont les personnels impayés n'avaient pas les moyens de regagner leur pays : le Kifangondo au Havre, l'Obo Basak à Dunkerque, l'Oscar Jupiter à Nantes ou le City of London à Marseille sont autant d'exemples malheureux. C'est dire la précarité des conditions de travail et de vie de certains équipages ! Nous devons donner l'exemple, assurer aux personnels navigants de bonnes conditions de travail et non pas organiser notre législation pour faire du dumping social. D'ailleurs, la convention du travail maritime approuvée le 23 février 2006 par l'OIT en vue de remplacer les soixante-huit conventions et recommandations adoptées depuis 1920 portant sur les conditions de travail des gens de mer at...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la relation à l'espace et au temps est à la confluence de toute action politique. S'agissant de politique maritime, et singulièrement du sujet qui nous réunit en cet instant, à savoir la nationalité des équipages de navires, ce lien est particulièrement avéré. En ce qui concerne l'espace maritime, les quatre cinquièmes de la surface du globe sont parcourus librement pour l'essentiel, les eaux internationales étant seulement bordées par des eaux territoriales sous souveraineté nationale. Voilà pour l'espace. Le temps, c'est celui du déclin de la flotte marchande française commencé depuis un demi-siècle ...

...ce aux effectifs déclarés, qui ne correspondent pas toujours aux effectifs embarqués. Il était réticent aussi parce que le pourcentage de marins communautaires se trouvait sensiblement en deçà de ce que le dialogue social avait laissé espérer. Il avait même proposé que l'on cesse de faire un distinguo entre les navires s'agissant de la proportion minimale de marins communautaires au sein de leur équipage - 35 % pour ceux qui ont bénéficié d'une aide fiscale lors de leur acquisition, 25 % pour les autres - , afin que la règle des 35 % s'applique uniformément à tous les bâtiments, comme le souhaitaient d'ailleurs les représentants des gens de mer. Mes chers collègues, tous ces arguments demeurent pertinents, et nous voulons continuer à les rappeler. Toutefois, il est vrai également que le texte qu...

... captation de quotas : ces bateaux sont pour la plupart d'anciens navires français, sortis de la flotte et passés sous pavillon libyen par un armateur français, en partenariat avec un armateur libyen, afin d'aller piller les ressources de la Libye. Il faut régler cette question du quota hopping, ou captation des quotas. Toutefois, aborder cette question sous l'angle de la nationalité de l'équipage constitue une erreur. Le véritable critère est écologique : il faut que les quotas s'appliquent pays par pays, c'est-à-dire en fonction du lieu de débarquement des marchandises et de la résidence de ceux qui profitent de ces ressources naturelles, et non pas en fonction de la nationalité du capitaine. Pour bénéficier des quotas nationaux, en quelque sorte à titre de contrepartie, les pêcheurs do...

...es extranationaux. Cependant, malgré les modifications apportées au code disciplinaire et pénal de la marine marchande, certains pouvoirs restent selon nous constitutifs de prérogatives de puissance publique. Ainsi le texte ne traite-t-il pas du tout des actes pris en qualité d'officier d'état civil. Bien plus, le capitaine est responsable de l'application et du respect par son navire et par son équipage des normes internationales. Par ces décisions et ces actes, il peut engager la responsabilité internationale de l'État pavillon. Ensuite, le principe selon lequel il faut demander l'accord du procureur de la République ne manquera pas d'engendrer de nombreux vices de procédure et de poser des difficultés pratiques évidentes, notamment de réactivité du capitaine, alors qu'il s'agit de cas de crim...

...ent de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « dépavillonnement forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français. Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela reviendrait au même. Le problème, c'est que, dans les faits, les officiers formés à l'étranger le sont moins bien qu'en France.

...ît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité. L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous pavillon français, où l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine - pardonnez-moi l'expression - qu'un anglais approximatif. En cas de véritable danger, il est important que le commandant et son second puissent se conforter mutuellement, et cela ne peut se faire que s'ils parlent la même langue. C'est la raison pour laquelle cette exigence me paraît tout à fait essentielle.

Je soutiens l'amendement de la commission, moins en tant qu'ancien ministre chargé de la francophonie que comme représentant de populations qui peuvent légitimement se sentir en insécurité dès lors qu'il existe un risque d'incommunicabilité entre l'équipage et son encadrement ainsi qu'entre l'encadrement et tous les services susceptibles d'intervenir en cas d'événement de mer. En l'occurrence, la situation n'est pas comparable à celle des contrôleurs aériens.

...otre affirmation, j'avais bien abordé, dans mon rapport, la question européenne ! J'ai fait inscrire dans la loi relative à la création du registre international français, à l'article 5 que : « À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté... » Je voulais justement contrer l'argument de la Commission à la suite de l'arrêt de 2003 et démontrer qu'à titre permanent le capitaine assure cette mission de sécurité et de sûreté. C'est vraiment le cas et c'est la raison pour laquelle je suis persuadé que la Commission a tort sur le plan juridique et que jamais la Cour de justic...

...en sa faveur. Je souhaite évidemment que ce statut européen ne soit pas un statut a minima s'alignant sur le plus bas. Au demeurant, nous ne sommes pas seuls dans ce combat : de part et d'autre des frontières, des gens de mer défendent également la même ligne. Pourquoi ne pas espérer convaincre un jour nos armateurs que cette ligne d'action est la bonne s'ils veulent continuer d'avoir des équipages qualifiés ? Car la question est désormais posée ! Ne vaut-il pas la peine de prévoir des conditions peut-être un peu plus strictes concernant l'emploi des équipages pour que les navires soient enfin convenablement conduits ? S'agissant des dispositions préconisées par M. de Richemont, je crains qu'elles n'apparaissent comme une manière détournée de revenir à la réserve de nationalité. Pour auta...

Il est fréquent qu'un armateur fasse appel aux services d'une entreprise de travail maritime pour recruter son équipage. Il conclut avec elle un contrat commercial de mise à disposition des navigants. Ces entreprises sont une forme internationale d'entreprise de travail temporaire effectuant des prêts de main- d'oeuvre à titre onéreux. N'étant pas implantées sur le territoire français, elles échappent au cadre légal du délit pénal de marchandage. Il est essentiel, afin de protéger les navigants recrutés dans de ...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le groupe de l'UMP apporte son entier soutien à ce projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navires. C'est en effet un texte indispensable puisque son objet est d'abord de mettre notre droit national en conformité avec les dernières évolutions de la jurisprudence communautaire, sous peine de voir le recours en manquement de la Commission européenne contre la France aboutir à de réelles sanctions. Désormais, les fonctions de capitaine et d'officier chargé de sa suppléance pourront ...