Interventions sur "armateur"

...de 25 % du nombre de candidats à l'entrée de la filière formant les officiers de première classe. Quand on sait qu'il faut environ quinze ans pour devenir capitaine, on mesure l'impact de cette pénurie dans le temps. En outre, la moitié environ des officiers au long cours démissionnent rapidement. Cette pénurie a des conséquences très concrètes sur le pavillon français dans la mesure où certains armateurs qui le souhaiteraient ne peuvent pas immatriculer leurs navires sous pavillon français, faute de trouver les officiers français pour les commander. Elle a donc un impact sur le succès du registre international français, le RIF, dont la création, sur l'initiative de notre excellent collègue Henri de Richemont, visait à rendre le pavillon français plus attractif. Ceci a des conséquences préjudicia...

...ement rien à voir avec le texte qui nous occupe. Pour toutes ces raisons, je le dis avec force, le recours en manquement de la Commission n'est donc pas juridiquement fondé. Toutefois, votre texte a un mérite, mais celui-ci est assorti d'une faiblesse. Son mérite, c'est qu'il prend en considération le nombre insuffisant de marins français. Or, dès lors que l'obligation de nationalité existe, l'armateur qui ne trouve pas de marins français est obligé ou de « dépavillonner » le navire ou de placer ce dernier sous un autre pavillon, ce qui, à l'évidence, joue non seulement contre le pavillon français mais aussi contre la sécurité maritime. En effet, je le répète, la sécurité repose non pas sur le contrôle de l'État du port mais sur celui de l'État du pavillon. D'ailleurs, monsieur le secrétaire d...

...udgétaire de cette disposition, nous n'allons pas mettre en place le salaire net tout de suite. C'est pourquoi j'ai déposé un amendement de compromis, qui vise à maintenir le principe de la nationalité française du capitaine - il est en effet délégataire de la puissance publique pour les questions de sûreté et de sécurité - mais ouvre une possibilité de dérogation : il vaut mieux en effet, si un armateur justifie ne pas pouvoir trouver d'officier français, lui éviter d'avoir à « dépavillonner » en lui accordant une exonération. Tel est l'objet de cet amendement, qui, je l'espère, sera adopté.

...ur pays d'origine sur des bâtiments battant pavillon national. Avec la mise en place du registre international français, les parlementaires cautionnaient l'engagement de personnels étrangers dans des conditions souvent moins favorables que les personnels nationaux, alors que ces derniers couraient le risque de voir remis en cause tant leur statut que leur emploi. Malgré cette aubaine offerte aux armateurs, la création du RIF n'a pas eu, vous en conviendrez, les effets escomptés. Le rapport sur le projet de loi avance deux explications à cet échec. Il souligne tout d'abord la classification par l'International Transport Workers Federation du registre international français en pavillon de complaisance ; mais cette analyse, quoique flatteuse, au regard de l'influence qui est ainsi attribuée à...

...sation. Un bateau est en effet, par nature, délocalisable ; il va là où le commerce l'entraîne, et l'on sait le poids de l'Asie dans l'explosion du commerce maritime. Le porte-containeurs, filiale flottante des multinationales, peut naviguer toute une vie sans toucher une seule fois son port d'attache théorique. Le concept même de port d'attache a-t-il encore une signification ? Au lien avec l'armateur se substitue peu à peu l'embauche à temps partiel par une société de services, le capitaine par intérim allant à l'autre bout du monde prendre livraison d'un nouveau navire - qui n'est pas toujours neuf - et découvrant un équipage philippin ou maltais avec lequel il va devoir affronter les événements de mer en endossant la formidable responsabilité non seulement de la sécurité de ses hommes, de c...

...iques, nous devons aussi garder présent à l'esprit ce que représente notre marine marchande en termes d'activité économique, d'emploi, de mise en valeur et de mise en mouvement de nos productions comme de nos services. Or, en dépit des avantages financiers et fiscaux importants qui ont été consentis à nos armements, la réalité demeure préoccupante, notamment du point de vue de l'emploi. Pis, les armateurs de nos propres navires déclarent éprouver de graves difficultés à recruter des officiers français, et nos écoles de marine marchande connaissent, nous le rappelions à l'instant, une crise des vocations. Certes, en rendant possible un recrutement communautaire, le texte qui nous est soumis aidera peut-être à combler certains vides dans l'encadrement des navires, y compris sur les bâtiments franç...

...n effet, au sein même de l'Union européenne, certains États, en particulier Malte et Chypre, ont décidé de brader leur souveraineté pour attirer des capitaux et développer leur commerce. À cet égard, des premières vacances passées sur un yacht au large de Malte ne constituent pas un symbole très encourageant, surtout quand on sait que ce navire était prêté par M. Vincent Bolloré, qui, en tant qu'armateur, immatricule ses bateaux aux Bahamas !

...er chargé de sa suppléance devraient être français. Et vous admettrez, monsieur le secrétaire d'État - à l'époque, il s'agissait de M. Goulard -, que, sur ce point, vous n'avez pas encore obtenu gain de cause auprès des instances européennes ! » Il était probable, voire inéluctable, que l'Union européenne ne pourrait admettre cette distinction nationale. D'où est venue l'attaque en justice ? Des armateurs espagnols, qui enregistrent leurs navires sous pavillon français afin de profiter des quotas de pêche français ! Ces armateurs, non contents de profiter des quotas de notre pays, en avaient assez de devoir embaucher un capitaine français : ils ont porté l'affaire devant la justice européenne, qui leur a donné raison. Ce problème est central parce qu'il constitue un détournement de la régulation...

...nt un brevet attestant de leurs compétences professionnelles d'un niveau équivalent à celui qui est exigé des capitaines français. Par ailleurs, le vrai gage de sécurité, c'est le contrôle effectif du respect des règles nationales et internationales par l'État pavillon. Il faut donc que de nombreux navires soient immatriculés sous pavillon français. Or, à l'heure actuelle, l'obligation faite aux armateurs de ne recruter que des officiers français incite certains d'entre eux à s'immatriculer sous d'autres registres.

M. Charles Revet, dans son rapport, s'alarme des « conséquences néfastes » de la crise de vocation des officiers qualifiés : vieillissement de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « dépavillonnement forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français. Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela revien...

Je tiens à préciser trois points. Tout d'abord, monsieur de Richemont, un décret apportera des précisions ; cela devrait répondre à votre préoccupation. Ensuite, ce texte sera examiné par l'Assemblée nationale et, au cours de la navette, nous pourrons y apporter des modifications. Enfin, même si un armateur recrute un commandant étranger, il sera tout de même sous pavillon français. Il sera donc sous le contrôle d'un procureur de la République. Ce dernier n'étant pas censé parler toutes les langues, ce n'est pas trop demander que le commandant s'exprime en français et connaisse le droit applicable.

Cet amendement très important vise à promouvoir une filière nationale de formation maritime en pérennisant les obligations actuelles des armateurs en matière de formation embarquée des élèves officiers. Il tend à rédiger le premier alinéa de l'article 6 de la loi relative à la création du registre international français en vue de sécuriser juridiquement le système actuel, lequel prévoit une programmation des embarquements, crée au sein des écoles de la marine marchande un comité de surveillance des embarquements et permet à l'État, par co...

Cet amendement vise à revenir au principe de la nationalité française du capitaine et de son suppléant, tout en prévoyant une dérogation pour les armateurs qui ne trouveraient pas d'officiers sur le marché du travail. Sur le fond, la commission partage pleinement les préoccupations de M. de Richemont. Elle souhaite en effet garantir la sécurité maritime par l'immatriculation du plus grand nombre possible de navires sous pavillon français. Elle souhaite également qu'un maximum de marins français naviguent à bord de navires battant pavillon françai...

...me une utopie, comme le fut l'Europe en son temps, qu'il ne mérite pas qu'on oeuvre en sa faveur. Je souhaite évidemment que ce statut européen ne soit pas un statut a minima s'alignant sur le plus bas. Au demeurant, nous ne sommes pas seuls dans ce combat : de part et d'autre des frontières, des gens de mer défendent également la même ligne. Pourquoi ne pas espérer convaincre un jour nos armateurs que cette ligne d'action est la bonne s'ils veulent continuer d'avoir des équipages qualifiés ? Car la question est désormais posée ! Ne vaut-il pas la peine de prévoir des conditions peut-être un peu plus strictes concernant l'emploi des équipages pour que les navires soient enfin convenablement conduits ? S'agissant des dispositions préconisées par M. de Richemont, je crains qu'elles n'appara...

... jour suffisamment d'officiers français pour conduire les navires français, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui ! Mais, devant cette situation de fait, nous devons pouvoir accueillir sur des bateaux battant pavillon français des officiers communautaires. En effet, vous l'avez dit vous-même, il existe d'excellentes écoles de marine marchande dans les pays de la Communauté européenne. En outre, les armateurs français, dont les navires représentent un capital considérable, ont tout intérêt à recruter des commandants et des seconds bien formés et capables de conduire ces bateaux ! S'ils doivent recruter des officiers ressortissants de la Communauté européenne, ils choisiront les meilleurs et non pas ceux qui risqueraient de se diriger vers des récifs, faisant couler navire et cargaison !

...de Richemont, puisque vous déclariez en avril 2005 : « la somme des registres internationaux constitue le registre européen ». Je ne suis pas d'accord avec vous, monsieur le sénateur, pour dire que le registre européen est une utopie, bien que je considère qu'un tel registre, politiquement intéressant, sera effectivement difficile à mettre en place. Contrairement à certains, qui pensent que les armateurs, confrontés aux accidents et donc à la nécessité d'une sécurité maritime, décideront d'augmenter les prestations sociales et de payer plus de cotisations, je considère que l'Europe, en tant qu'instance politique, doit mettre en place un registre européen qui garantisse la sécurité maritime. Aujourd'hui, c'est vrai, l'Europe politique est en panne et ce registre sera donc très difficile à instal...

Je pense avoir démontré que les arrêts de 2003 de la CJCE n'interdisent pas le privilège de nationalité, sous réserve des conditions que j'ai évoquées tout à l'heure. Monsieur Josselin, je suis peut-être un peu schizophrène, mais un problème se pose en France : il ne s'agit ni des armateurs ni des syndicats, mais de l'absence de dialogue entre eux. Dans le reste de l'Europe, ils se mettent d'accord sur les conditions sociales et les salaires pour que le registre bis fonctionne. En France, ils entretiennent un rapport conflictuel complètement fou. Les syndicats ont ainsi fait déclarer notre registre bis pavillon de complaisance, ce qui va, je le répète, à l'encontre de...

La loi relative à la création du RIF prévoit que les armateurs ont l'obligation de prendre des élèves en formation. Mais, à partir du moment où les officiers pourront être de nationalités diverses, les armateurs pourront-ils prendre des élèves autres que français ? D'une manière habile, qui révèle son intelligence et sa compétence, mon ami Charles Revet tourne la difficulté en mentionnant les élèves des établissements français, sachant que ces derniers peu...

Il est fréquent qu'un armateur fasse appel aux services d'une entreprise de travail maritime pour recruter son équipage. Il conclut avec elle un contrat commercial de mise à disposition des navigants. Ces entreprises sont une forme internationale d'entreprise de travail temporaire effectuant des prêts de main- d'oeuvre à titre onéreux. N'étant pas implantées sur le territoire français, elles échappent au cadre légal du délit...

Tout en comprenant le souci qui inspire cet amendement visant à assurer la sécurité et la protection des marins étrangers, il me semble que le problème ne se pose pas dans les termes présentés par M. Le Cam. À partir du moment où une entreprise de travail maritime est établie dans un État qui n'a pas de procédure d'agrément, la loi fait obligation à l'armateur de faire en sorte que l'entreprise respecte les dispositions de la convention de l'OIT. En pratique, un contrat est passé entre l'armement et l'entreprise de travail maritime étrangère. S'il s'agit d'un armateur français, celui-ci a l'obligation de faire en sorte que les dispositions de ce contrat respectent les conventions de l'OIT. S'il ne se conformait pas à cette obligation, il tomberait sou...