Interventions sur "navire"

...dant longtemps, sur les prérogatives très larges qui lui sont reconnues. Celui-ci peut en effet exercer des fonctions d'officier d'état civil, il a des pouvoirs d'enquête et de mise en détention préventive, ainsi que des pouvoirs en matière de sûreté. En outre, ses pouvoirs disciplinaires sont très importants, puisqu'il a autorité sur toutes les personnes embarquées pour assurer l'ordre à bord du navire. C'est ainsi que de nombreux pays européens ont maintenu une réserve de nationalité pour les capitaines de navire. Monsieur le secrétaire d'État, vous venez de le rappeler, l'État français lui-même a pendant longtemps défendu une telle position. Le tournant est venu, en 2003, de la Cour de justice des Communautés européennes, qui a décidé, dans deux arrêts, d'apprécier en pratique l'étendue des...

...d, vous rendre hommage à mon tour. En effet, si la loi relative à la création du registre international français a pu voir le jour, c'est grâce au soutien que vous m'avez apporté dès la publication du rapport que j'avais rédigé et encore lors de la discussion de ce texte, en première lecture, au Sénat. J'avais tenu à ce que l'article 5 de cette loi du 3 mai 2005, soit ainsi rédigé : « À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ». Je considérais en effet que l'emploi de Français à bord des navires permettait d'assurer la pérennité de la filière marit...

...un recours en manquement de la Commission européenne contre l'État français. À la suite de ce recours, le précédent gouvernement a cru devoir déposer le présent projet de loi. Pour ma part, je considère que la Commission européenne a juridiquement tort. Dans son avis du 4 avril 1990 concernant l'État belge, la Commission avait indiqué que la loi belge, qui réservait l'emploi de marins à bord des navires belges à des ressortissants belges, était incompatible avec les traités, à l'exception des dispositions visant le commandant et son second. Dans les arrêts de la CJCE du 30 septembre 2003, invoqués tout à la fois par la Commission européenne et par l'auteur du rapport sur le présent projet de loi, la position du gouvernement français de l'époque est ainsi relatée : « À titre subsidiaire, le gou...

...rtenaires sociaux à la fixation des rémunérations. » M. Le Drian estime donc que les pavillons bis jouent en faveur de la sécurité maritime parce qu'ils permettent aux États d'exercer leur fonction de contrôle. Comment dès lors Mme Lebranchu a-t-elle pu dire qu'il fallait supprimer le RIF parce qu'il était un pavillon de complaisance ? Encore une fois, c'est parce qu'il n'y a pas assez de navires sous notre pavillon ou sous pavillon européen et que l'administration n'exerce pas suffisamment son contrôle sur les navires qu'il y a un problème d'insécurité maritime. Plus de souplesse permettra effectivement d'éviter le « dépavillonement ». C'est le mérite de ce texte. Mais, comme je l'ai dit, ce texte a aussi une faiblesse : on ne peut pas, monsieur le secrétaire d'État, se satisfaire du ...

Je veux, bien sûr, parler du salaire net. Grâce au salaire net, on compte 70 % de marins danois à bord des navires danois et de marins italiens à bord des navires italiens. Le privilège de nationalité n'est donc pas nécessaire si l'on utilise les aides de la Commission ; par conséquent, monsieur le secrétaire d'État, pourquoi l'abolir sans mettre en oeuvre les aides autorisées par Bruxelles dans notre pays ? Certes, cela coûte cher, mais la sécurité coûte cher ! Et, comme l'a dit Charles Revet, si on ne le...

En définitive, monsieur le secrétaire d'État, la question la plus importante est celle de la sécurité maritime, et celle-ci dépend avant tout des possibilités données à nos nationaux de remplir les rôles et les fonctions qui sont les leurs. Ainsi, devant la mission d'information du Sénat chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du navire Erika, le commandant Charles Claden a souligné les risques pris par les marins bretons à bord de son remorqueur pour défendre nos côtes... Le présent projet de loi est certes important, mais nous devons absolument tout faire pour assurer demain notre sécurité par la présence d'un nombre important de navigants français à bord de nos navires.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui entend mettre un terme à la règle selon laquelle le capitaine d'un navire battant pavillon français et l'officier chargé de sa suppléance doivent être de nationalité française. Ce texte, présenté, à tort selon nous, comme la traduction de la mise en conformité du droit français au droit communautaire, s'inscrit dans le sillon de la loi de 2005 portant création du registre international français.

...bien de cela qu'il est question, comme vient de le souligner M. de Richemont. À titre d'exemple, il est indiqué à la page 17 du rapport que le succès du RIF serait « l'une des clés du maintien de la filière maritime française et de la lutte pour la sécurité maritime, puisque c'est l'État français qui est compétent pour contrôler le respect des règles de sécurité et des normes sociales à bord des navires immatriculés au RIF ». Nous pensons au contraire que ce contrôle, bien que nécessaire, n'est pas suffisant, car, en l'état actuel de la législation, les entreprises de travail maritimes sont soit agréées par l'État d'implantation, soit soumises au contrôle de l'armateur. Nous souhaitons que l'État français puisse contrôler en amont ces entreprises pour vérifier qu'elles respectent les règles mi...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la relation à l'espace et au temps est à la confluence de toute action politique. S'agissant de politique maritime, et singulièrement du sujet qui nous réunit en cet instant, à savoir la nationalité des équipages de navires, ce lien est particulièrement avéré. En ce qui concerne l'espace maritime, les quatre cinquièmes de la surface du globe sont parcourus librement pour l'essentiel, les eaux internationales étant seulement bordées par des eaux territoriales sous souveraineté nationale. Voilà pour l'espace. Le temps, c'est celui du déclin de la flotte marchande française commencé depuis un demi-siècle et qui a vu...

...garder présent à l'esprit ce que représente notre marine marchande en termes d'activité économique, d'emploi, de mise en valeur et de mise en mouvement de nos productions comme de nos services. Or, en dépit des avantages financiers et fiscaux importants qui ont été consentis à nos armements, la réalité demeure préoccupante, notamment du point de vue de l'emploi. Pis, les armateurs de nos propres navires déclarent éprouver de graves difficultés à recruter des officiers français, et nos écoles de marine marchande connaissent, nous le rappelions à l'instant, une crise des vocations. Certes, en rendant possible un recrutement communautaire, le texte qui nous est soumis aidera peut-être à combler certains vides dans l'encadrement des navires, y compris sur les bâtiments français. Toutefois, notre ...

...a création du RIF. Il pointait les faiblesses de ce dispositif, par exemple la référence aux effectifs déclarés, qui ne correspondent pas toujours aux effectifs embarqués. Il était réticent aussi parce que le pourcentage de marins communautaires se trouvait sensiblement en deçà de ce que le dialogue social avait laissé espérer. Il avait même proposé que l'on cesse de faire un distinguo entre les navires s'agissant de la proportion minimale de marins communautaires au sein de leur équipage - 35 % pour ceux qui ont bénéficié d'une aide fiscale lors de leur acquisition, 25 % pour les autres - , afin que la règle des 35 % s'applique uniformément à tous les bâtiments, comme le souhaitaient d'ailleurs les représentants des gens de mer. Mes chers collègues, tous ces arguments demeurent pertinents, et...

...r le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le Sénat a déjà débattu le 14 avril 2005 de ce problème, que l'on pourrait intituler : « le déclin du pavillon national et la disparition programmée de la marine marchande française ». Je voudrais replacer la proposition de loi adoptée en 2005 dans son contexte politique. En réalité, pour éviter la baisse constante du nombre des navires portant pavillon français et pour s'adapter à la concurrence, la proposition de loi relative à la création du RIF tendait à abaisser les contraintes sociales et juridiques. C'était en partie la victoire du laisser-faire, l'acceptation du non-droit en matière maritime, l'alignement sur les conditions des pavillons de complaisance, soit le dumping social, fiscal et environnemental ainsi que la ré...

... si elle est brandie par tous les États à la fois : rompons les relations commerciales avec eux, n'acceptons plus leurs bateaux dans nos ports, et l'affaire sera vite réglée ! Une autre piste d'action, envisagée voilà une vingtaine d'années avec l'article 91 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer de Montego Bay, serait de vérifier l'existence d'un « lien substantiel » entre le navire et son pavillon. Le respect de cette condition interdirait les pavillons de complaisance. Mes chers collègues, nous devons agir au lieu de nous adapter, parce que ces pavillons de complaisance poussent au dumping social et fiscal, comme nous l'avons vu lors du vote de la loi de 2005 créant le registre international français. À l'époque, le Gouvernement avait cherché le moins-disant social et fi...

...iscussion générale -, la modification apportée par le projet de loi va au-delà des exigences du droit communautaire, lequel distingue selon que les prérogatives de puissance publique sont exercées de façon habituelle et qu'elles constituent une large part de l'activité. Cette distinction, très séduisante d'un point de vue théorique, est très difficilement applicable aux fonctions de capitaine de navire. C'est pourquoi le projet de loi prévoit de réduire les compétences du capitaine afin de pouvoir ouvrir cette fonction à des extranationaux. Cependant, malgré les modifications apportées au code disciplinaire et pénal de la marine marchande, certains pouvoirs restent selon nous constitutifs de prérogatives de puissance publique. Ainsi le texte ne traite-t-il pas du tout des actes pris en qualité ...

La commission des affaires économiques est tout à fait sensible aux arguments développés par M. Le Cam sur la sécurité et le maintien de la filière maritime française. Les questions qu'il pose sont réelles, mais ce n'est pas en maintenant le statu quo que nous y répondrons. Je rappelle tout d'abord que les officiers européens appelés à naviguer sur les navires français auront un brevet attestant de leurs compétences professionnelles d'un niveau équivalent à celui qui est exigé des capitaines français. Par ailleurs, le vrai gage de sécurité, c'est le contrôle effectif du respect des règles nationales et internationales par l'État pavillon. Il faut donc que de nombreux navires soient immatriculés sous pavillon français. Or, à l'heure actuelle, l'obliga...

Le présent projet de loi doit donc permettre d'augmenter le nombre de navires immatriculés sous pavillon français. Enfin, ce n'est pas le maintien de la réserve de nationalité en lui-même qui permettra de remédier à la pénurie d'officiers ; c'est bien plutôt la mise en oeuvre de mesures fortes en faveur de la filière maritime - je l'ai rappelé dans la discussion générale -, afin de rendre plus attractifs les métiers maritimes. La commission émet donc un avis défavorable...

...arles Revet, dans son rapport, s'alarme des « conséquences néfastes » de la crise de vocation des officiers qualifiés : vieillissement de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « dépavillonnement forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français. Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela reviendrait au même. Le problème, c'est que, dans les faits, les officiers formés à l'étranger le sont moins bien qu'en France.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous pose la question, ainsi qu'à tous ceux qui sont concernés : comment analysez-vous ce manque de vocation ? Est-ce dû à un manque d'attrait financier ? Des conditions de travail trop dégradées empêchent-elles un certain nombre d'élèves de postuler, de se former et de devenir officier sur ces navires ?

...ux capitaines français qu'à condition qu'ils aient réussi un examen portant sur les spécificités du droit maritime anglais applicable. Nous sommes dans l'obligation de procéder ainsi parce que nous n'avons pas assez de candidats capitaines français pour les pavillons français. Tous les intervenants ont insisté sur les problèmes de sécurité. Qui plus est, à partir du moment où les commandants des navires qui seront recrutés exerceront des prérogatives sous le contrôle du procureur, ils pourront être amenés à dialoguer avec les procureurs dès lors qu'il y aura un incident ou un problème à régler. J'insiste donc beaucoup, mes chers collègues, pour que nous adoptions cet amendement, qui permettra de mesurer les connaissances linguistiques et juridiques ayant trait à la réglementation française. Il...

Cet amendement vise à renforcer les exigences attendues des candidats, en prévoyant que les capitaines auront l'obligation de suivre une formation avant de pouvoir exercer à bord de navires français. D'autres pays européens de tradition maritime prévoient de telles obligations. Ainsi, au Danemark ou en Suède, les capitaines doivent suivre une formation sur la législation nationale applicable. Cela va dans le sens de mon propos précédent.