Interventions sur "l’usage"

...été signés. Ils prévoyaient 800 millions d’euros d’investissements sur le réseau moyennant une hausse de 0, 4 % des péages entre 2018 et 2020 et une participation des collectivités territoriales. Sur ces avenants, les conclusions de l’Arafer étaient particulièrement éloquentes. En effet, selon cette autorité chargée de la régulation du secteur, « il n’apparaît pas justifié de faire supporter par l’usager de l’autoroute le financement de vingt-trois opérations ». Elle indiquait par ailleurs que « les augmentations de tarifs de péages prévues excèdent le juste niveau qu’il serait légitime de faire supporter aux usagers ». Pourtant, et malgré toutes ces alertes, les tarifs ont encore augmenté au 1er février de 1, 9 % en moyenne. Comment l’État peut-il rester indifférent à ce racket ? L’intérêt gé...

...ion d’augmenter les prix des travaux réalisés par des sociétés amies ! À cette situation s’ajoute l’augmentation constante des péages – plus de 20 % depuis la privatisation. Nous en sommes relativement protégés dans les Hauts-de-France, où nombre d’autoroutes sont gratuites. Je me permets à cet égard de rappeler l’article 4 de la loi de 1955 portant statut des autoroutes. Celui-ci dispose que « l’usage des autoroutes est en principe gratuit » : de nos jours, ce principe ressemble à s’y tromper à une exception. La plupart des autoroutes sont en effet payantes et les augmentations des tarifs sont très difficiles à endiguer. En 2015, l’État a tenté de geler leur hausse, mais cela a été fait en violation des contrats de concessions. Pour cette raison, à partir de cette année et pour les quatre proc...

...toroute ? Selon les chiffres à notre disposition, dont on ne peut pas dire qu’ils soient marqués du sceau de la transparence, le chiffre d’affaires de ces sociétés augmente beaucoup plus vite que le trafic. Son augmentation découle donc essentiellement de l’augmentation du tarif des péages. Les usagers ont vu les prix des péages s’envoler ; les augmentations ont été plus fortes que l’inflation. L’usager a donc perdu du pouvoir d’achat. En plus, l’évolution des tarifs des péages ne semble pas prise en compte dans l’indice de l’Insee de calcul de l’inflation. Résultat, les automobilistes dépensent désormais autant en péage qu’en carburant sur un nombre de plus en plus grand de trajets. Pourtant, si le service fourni est bon, il ne s’est pas nettement amélioré. Ce qui est certain, c’est que l’on ...

... l’insuffisante régulation des hausses de tarifs. Elle relevait notamment que le décret de 1995 relatif aux péages autoroutiers ne garantissait pas une protection suffisante des intérêts du concédant et des usagers. Elle jugeait par ailleurs que l’État avait accordé aux concessionnaires de compenser par des hausses de tarifs un grand nombre d’investissements de faible ampleur, dont l’utilité pour l’usager n’était pas toujours avérée, ou qui relevaient de leurs obligations normales. Dans un avis du 17 septembre 2014, après avoir constaté que le chiffre d’affaires des sociétés concessionnaires d’autoroutes avait augmenté beaucoup plus fortement que la progression du trafic, l’Autorité de la concurrence formulait plusieurs préconisations pour une meilleure régulation du secteur, portant notamment s...

...atuite – représentent une perte sèche d’argent pour Bercy aujourd’hui. En revanche, un kilomètre d’autoroute concédé, ce sont de nombreuses rentrées d’argent pour le ministère des finances : la taxe autoroutière, la récupération de la TVA et l’impôt sur les sociétés. Bref, c’est une vache à lait à très court terme, mais un fusil à un coup, la variable d’ajustement, vous l’avez bien compris, étant l’usager. C’est en effet l’usager qui paie cette importante charge différée, tout cela parce que l’État se dit impécunieux, en raison, je pense, d’un certain nombre de choix en matière de dépenses publiques et fiscales. Je suis favorable à une maîtrise publique des services publics, ce qui ne signifie pas pour autant que je sois opposé aux logiques de concession. J’accepte les concessions si elles sont ...

...r nos amis, nous serons tous dans l’autre monde avant que ne soit réalisé le contournement ouest de Montpellier. Les coûts de telles infrastructures ne peuvent être supportés par l’État et les collectivités territoriales. Aussi, lorsqu’elles constituent des rabattements sur une autoroute, il apparaît opportun qu’elles puissent être réalisées par le concessionnaire, en contrepartie, indolore pour l’usager et le contribuable, du rallongement de la durée de la concession. J’y reviendrai. Aujourd’hui, gardons à l’esprit des chiffres simples : sur 10 euros de péage, 4, 2 euros sont consacrés aux impôts et aux taxes, 1, 2 euro à l’exploitation, 2, 1 euros au remboursement de la dette et à la rémunération des investisseurs et, enfin, 2, 5 euros à la construction et à la modernisation du réseau. Si la...

...lique. Mon cher collègue, je ne partage pas votre avis selon lequel cette dernière ne saurait supporter des investissements importants. L’union fait la force, et nous sommes capables d’assumer des investissements d’ampleur. Vous prônez, par ailleurs, les logiques d’adossement et de prolongation des concessions, en les considérant comme indolores. Je ne suis pas certain que cela soit le cas pour l’usager. Observez les deux sociétés publiques autoroutières qui existent encore en France : Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc, ATMB, et la Société française du tunnel routier du Fréjus, ou SFTRF, dont le président est Thierry Repentin. Leur situation est exemplaire : elles sont sous le contrôle total de la puissance publique, au travers de l’État, du département et de la Caisse des dépôts, elles sont ...