Interventions sur "tarif"

...r les parts de l’État : 14, 8 milliards d’euros. En 2017, selon les chiffres de l’Arafer, l’ensemble des sociétés autoroutières a dégagé un excédent brut d’exploitation de 7, 3 milliards d’euros pour 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit une marge brute de 73 %. Certaines sociétés concessionnaires n’hésitent pas non plus à emprunter pour verser des dividendes. Dans le même temps, les tarifs ont augmenté de 20 % environ en dix ans. Face à cette situation et à l’émotion populaire suscitée, le Gouvernement avait engagé dès 2014 une réflexion, qui s’est traduite par la renégociation des concessions et la signature d’un protocole d’accord. Un gel des tarifs a ainsi été décidé en 2015, mais la hausse sera simplement reportée sur les années 2019 à 2023. Chaque plan autoroutier adopté pa...

...rable, avant de vous faire part de trois remarques générales, que je juge utiles pour éclairer nos débats. Lors de sa réunion du 20 février dernier, la commission a souligné l’importance du sujet, en particulier dans le contexte social actuel, et la nécessité pour l’État d’user de l’ensemble des outils juridiques dont il dispose pour mieux réguler les concessions autoroutières et l’évolution des tarifs des péages supportés par les usagers. La commission a toutefois rappelé que la hausse importante des tarifs des péages constatée au 1er février 2019 est le fruit de décisions irresponsables prises par le passé. Ainsi, en 2015, Mme Ségolène Royal, alors ministre de l’environnement, avait décidé le gel des tarifs. Toutefois, comme vous l’avez rappelé en commission, madame la ministre, les société...

...u déficit et de l’alourdissement de la dette. À ce titre, il aurait mieux valu se concentrer sur la notion de service, en négociant des cahiers des charges plus exigeants et plus transparents. C’est d’ailleurs ce manque qui a longtemps constitué l’un des principaux reproches faits au système des concessions en matière autoroutière. Source régulière de débats, l’encadrement de l’augmentation des tarifs aurait également gagné à être beaucoup plus clair et transparent, conformément aux recommandations les plus récentes effectuées par l’Arafer. Cependant, l’idée centrale de cette proposition de loi – renationaliser l’ensemble du réseau concédé – ne nous paraît pas opportune, et ce à plusieurs titres. D’abord, contrairement aux idées reçues, les autoroutes ne sont pas privatisées. Formellement, ...

... meilleure position à ces services lorsqu’ils négocient les contrats avec les concessionnaires. Nous pouvons exiger un meilleur usage des outils coercitifs dont dispose l’administration lorsque des manquements sont constatés : ainsi, tous les contrats comportent des clauses permettant à l’État de récupérer l’avantage financier découlant du retard d’une opération déjà compensée par des hausses de tarifs aux péages. Nous pouvons également améliorer la transparence de ces mêmes hausses de tarifs, dont il faut rappeler qu’elles sont annuellement encadrées par l’administration, et les ajuster en conséquence. Nous nous devons également d’être intraitables quant aux investissements en faveur de la modernisation des infrastructures, en nous assurant que ces derniers sont correctement évalués et effe...

...sieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le débat sur les concessions autoroutières rebondit régulièrement. Il revient une nouvelle fois sur le bureau du Sénat, alors même que l’examen d’une proposition de loi quasi identique avait déjà eu lieu en 2014. La nationalisation des concessions autoroutières, qui s’accompagne, en filigrane, de la question des tarifs et du niveau des bénéfices des sociétés autoroutières, est certes d’actualité, mais elle représente également un fil rouge polémique depuis 2006. À titre d’exemple, nous avons encore en mémoire la tentative très médiatique, en 2014, de Ségolène Royal, qui envisageait la possibilité d’une résiliation des contrats de concession, en se fondant sur un rapport à charge de l’Autorité de la concurrenc...

...es d’autoroutes de leurs obligations. L’heure doit donc être à la négociation entre l’État et les concessionnaires. Madame la ministre, lors de vos récents échanges avec les acteurs de la filière, vous avez appelé leur attention, afin que ces sociétés entendent l’attente forte qui s’exprime en faveur du pouvoir d’achat et formulent des propositions à la hauteur, dans le cadre de leurs politiques tarifaire et commerciale. Je pense qu’une négociation sur des abonnements spécifiques en faveur des usagers réguliers effectuant des trajets domicile-travail, pour lesquels les tarifs de péage représentent une lourde charge mensuelle, pourrait constituer un début de réponse satisfaisant. Pour leur part, les sociétés autoroutières préféreraient troquer une négociation ou un gel des tarifs des péages co...

...lativement protégés dans les Hauts-de-France, où nombre d’autoroutes sont gratuites. Je me permets à cet égard de rappeler l’article 4 de la loi de 1955 portant statut des autoroutes. Celui-ci dispose que « l’usage des autoroutes est en principe gratuit » : de nos jours, ce principe ressemble à s’y tromper à une exception. La plupart des autoroutes sont en effet payantes et les augmentations des tarifs sont très difficiles à endiguer. En 2015, l’État a tenté de geler leur hausse, mais cela a été fait en violation des contrats de concessions. Pour cette raison, à partir de cette année et pour les quatre prochaines années, l’usager paiera, en plus de l’augmentation annuelle classique, une augmentation dont le produit équivaudra à 500 millions d’euros. Nous regrettons d’autant plus vivement le m...

... faut noter que, en 2009, un rapport de la Cour des comptes affirmait toutefois que ce prix avait été sous-évalué, non de 10 milliards d’euros comme cela nous est indiqué, mais de 1, 5 milliard d’euros au regard d’une valeur estimée à 24 milliards d’euros. Les entreprises qui ont remporté le marché ont connu une forte augmentation de leurs profits, non seulement au travers d’une augmentation des tarifs de péage dont on nous dit qu’elle est de 20 % en dix ans sans que ces chiffres aient été vérifiés, ce qui pose question, mais également grâce à l’automatisation massive des péages, avec pour conséquence l’augmentation du montant des redevances autoroutières. Le financement de l’Afitf, sujet sur lequel nous reviendrons dans le cadre de l’examen du projet de loi LOM, a bien évidemment été touché ...

...de police, des pompiers ou du SAMU continueront de s’acquitter des péages ! Avec la privatisation, l’État a renoncé à un levier politique puissant. Oui, mes chers collègues, les autoroutes sont tout aussi stratégiques que les aéroports franciliens au regard des défis écologiques et des défis de désenclavement et d’égalité territoriale. L’État a organisé sa propre incapacité à mettre en place une tarification sociale ou environnementale, à œuvrer en faveur de la complémentarité entre modes de transport et à réaliser le report modal du routier vers le ferroviaire. La privatisation est aussi une aberration économique aux conséquences lourdes. On peut débattre à l’infini des chiffres des bénéfices et des dividendes perçus et distribués par les sociétés concessionnaires. Il reste qu’il y a bien u...

...ions… Une bonne affaire pour le contribuable ? Certainement pas ! Où est également la bonne affaire pour les usagers de l’autoroute ? Selon les chiffres à notre disposition, dont on ne peut pas dire qu’ils soient marqués du sceau de la transparence, le chiffre d’affaires de ces sociétés augmente beaucoup plus vite que le trafic. Son augmentation découle donc essentiellement de l’augmentation du tarif des péages. Les usagers ont vu les prix des péages s’envoler ; les augmentations ont été plus fortes que l’inflation. L’usager a donc perdu du pouvoir d’achat. En plus, l’évolution des tarifs des péages ne semble pas prise en compte dans l’indice de l’Insee de calcul de l’inflation. Résultat, les automobilistes dépensent désormais autant en péage qu’en carburant sur un nombre de plus en plus gra...

...n fondement législatif. S’agissant de l’exposé des motifs, je peux m’associer à nombre de postulats qui y sont formulés. Je souscris à l’insécurité engendrée par les privatisations sur les ressources de l’Afitf. Je souscris à l’analyse qui est faite sur l’utilisation du produit de la vente, produit qui a été utilisé en vue du désendettement de l’État. Je souscris à l’analyse relative au gel des tarifs décidé en 2015. Je souscris enfin à l’analyse sur la rentabilité financière des sociétés concessionnaires, analyse adossée au rapport de la Cour des comptes de 2013 et à l’avis de l’Autorité de la concurrence de 2014. Je rappelle au passage que ces deux institutions n’ont pas exactement la même appréciation. Je ne compte pas entrer dans le débat sur le rachat des contrats de concession, car tel...

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, dans un rapport de juillet 2013 portant sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, la Cour des comptes consacrait un chapitre entier à l’insuffisante régulation des hausses de tarifs. Elle relevait notamment que le décret de 1995 relatif aux péages autoroutiers ne garantissait pas une protection suffisante des intérêts du concédant et des usagers. Elle jugeait par ailleurs que l’État avait accordé aux concessionnaires de compenser par des hausses de tarifs un grand nombre d’investissements de faible ampleur, dont l’utilité pour l’usager n’était pas toujours avérée, ou qui re...

Mes chers collègues, beaucoup d’entre nous l’ont déjà dit, la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes a été une grave erreur pour notre pays en raison de la sous-estimation du prix de vente et de la non-renégociation des politiques tarifaires. Les politiques tarifaires qui avaient été conçues lorsque les autoroutes étaient gérées par des sociétés d’économie mixte avaient été prévues pour des structures publiques, non pour des entreprises privées. Bilan des courses : ces dernières ont fait l’équivalent d’un LBO – un leverage buy out –, elles ont effectué des emprunts, récupérés grâce aux dividendes, en décapitalisant d’ail...

...le raisonnement. Je dis simplement que, dans dix ans, au terme de la concession, lorsque vous vous rendrez compte que le total des surcoûts aura été supérieur au coût d’une renationalisation, vous serez comptables devant les Français de ce gaspillage d’argent public, comme nous sommes aujourd’hui comptables des 500 millions d’euros supplémentaires payés par les usagers du fait du prétendu gel des tarifs des péages en 2015 !

...iards d’euros de bénéfices, soit une hausse de 25 % par rapport à l’année précédente. Cela a permis à ces sociétés de servir à leurs actionnaires des dividendes en augmentation de 40 % par rapport à l’année précédente également. Ces résultats interpellent nos concitoyens, comme en témoignent les actions qui ont été menées au cours de ces dernières semaines sur les autoroutes, et ce alors que les tarifs des péages ont encore augmenté. L’existence d’une rente autoroutière est aujourd’hui un fait avéré. Un fort décalage existe entre les tarifs appliqués et les coûts engendrés par le fonctionnement et l’exploitation des autoroutes. Compte tenu du faible niveau de risque lié à l’activité et des besoins en investissements, cette rentabilité n’a pas de justification économique ou sociale. Comment e...

... Gouvernement, nous évoquions l’avenir industriel de la France, mais allons-y, taxons encore les sociétés ! Ce débat ne doit pas tourner autour de cela. Nous allons faire croire, en outre, que, en renationalisant les autoroutes, nous obtiendrions, certes, gain de cause, mais aussi que nous serions capables de les entretenir – ce n’est pas certain ! –, de créer des aires nouvelles et de fixer des tarifs de péage beaucoup moins élevés.

Comme vient de le dire notre collègue, il faut sortir 50 milliards d’euros. D’après les chiffres qui ont été avancés, l’État a touché 14, 5 milliards d’euros et 14, 9 milliards d’euros de dividendes ont été versés. Si nous rachetons l’ensemble pour 50 milliards d’euros, combien d’années seront nécessaires pour récupérer la mise sans augmenter les tarifs ?

... publiques autoroutières qui existent encore en France : Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc, ATMB, et la Société française du tunnel routier du Fréjus, ou SFTRF, dont le président est Thierry Repentin. Leur situation est exemplaire : elles sont sous le contrôle total de la puissance publique, au travers de l’État, du département et de la Caisse des dépôts, elles sont contraintes dans le choix des tarifications des péages par des règles étatiques. Or ces autoroutes sont parfaitement entretenues et sont les seules qui pratiquent autant d’innovations qu’il s’agisse de la gestion des péages, avec des offres particulières, ou des voies réservées. Je souhaite également évoquer notre patrimoine commun, à l’heure où les taux d’intérêt sont si faibles. Dans un tel moment, ce n’est pas une aberration éc...

...Pour cette somme, il s’agira donc d’un transfert de dette et non de cash à sortir. Ensuite, notre rapporteur a proposé la constitution d’un établissement public qui, comme l’ont fait les sociétés autoroutières, emprunterait de l’argent qui serait ensuite remboursé grâce aux recettes des péages. Ceux-ci ne seront pas supprimés, c’est vrai, mais nous pourrions mettre en place des politiques tarifaires judicieuses au regard des kilomètres parcourus ou d’autres critères de cette nature. Les sociétés autoroutières investissent aujourd’hui en empruntant, et non sur leurs fonds propres. Un établissement public spécifiquement consacré à la gestion de ces autoroutes pourra donc faire de même, et n’oublions pas qu’il n’aura pas à verser de dividendes. Je vous rappelle en effet que les sociétés a...