Interventions sur "navire"

Ce projet comble un manque qui devenait pénalisant pour l'armement français : alors que les navires de nos concurrents embarquent des équipes de protection pour se prémunir d'agressions violentes (piraterie, terrorisme), les nôtres n'ont jusqu'à présent d'autre solution que de recourir, à titre onéreux, à la Marine nationale. Dans ces conditions, le juge de paix final est l'assureur : il surfacture le risque lorsqu'un navire se rendait dans une zone réputée dangereuse tandis que les navires ét...

Une fois n'est pas coutume, je me réjouis que nous examinions ce texte en urgence. Nos armateurs nous ont fait part des difficultés économiques qu'ils rencontrent, et du retard pris par la France. Merci pour votre présentation très claire de la situation. L'objectif principal de ce projet de loi est de confier à des entreprises privées de sécurité la protection des navires. Il se situe ainsi dans la continuité de la loi du 5 janvier 2011 de lutte contre la piraterie, qui a défini les infractions de piraterie, autorisé les juridictions françaises à connaître des actes de piraterie commis en dehors du territoire national, créé un régime sur-mesure pour les personnes arrêtées et retenues à bord. Ce texte soumet les entreprises à une autorisation délivrée par le Cnaps...

Cela explique en partie l'état de notre commerce extérieur. Bref, il arrive que des bateaux de pêche soient kidnappés ou leur cargaison pillée, au large de la Guyane, sans que l'on puisse faire quoi que ce soit. Ces situations appellent une intervention militaire. Or nous manquons de navires pour sécuriser nos zones économiques exclusives. La France doit d'abord assumer ses responsabilités et protéger ses ressortissants dans ses eaux territoriales. Vous le voyez, nous attendions ce projet de loi.

Ce nouveau rapport de Mme Herviaux est aussi excellent que les précédents. Vous avez dit, monsieur Richard, qu'il ne revenait pas au capitaine d'estimer le moment de basculement dans la légitime défense. Or les équipes de sécurité ne pourront employer la force que dans les cas de légitime défense. Mais à quel moment celle-ci est-elle invocable ? En droit français, on le sait, mais sur un navire marchand, qui transporte des biens et des personnes, quand y a-t-il intrusion justifiant la légitime défense ? Ce point me semble flou. Il existe des zones aériennes protégées : ne peut-on créer de semblables périmètres autour des navires en mer ? L'article 9 interdirait à ces entreprises de faire état de la qualité d'ancien fonctionnaire de police ou d'ancien militaire de ses agents. Alain Rich...

L'amendement n° 2 crée, dans la suite du code de la sécurité intérieure, un chapitre comportant les articles propres aux activités de protection des navires, avec leurs règles spécifiques de contrôle de ces sociétés, notamment l'obligation de certification des personnels, nécessaire pour des activités de combat. L'amendement n° 2 est adopté.

...uci est que cette disposition crée en effet une contrainte à laquelle les entreprises étrangères ne sont pas soumises. La définition plus rapide des zones dans lesquelles ces entreprises peuvent exercer leur activité fait partie des objectifs de ce texte. Il est exact que la piraterie explose au large du Nigéria. Je doute que l'Etat nigérian, qui entend assurer lui-même la surveillance de ses navires, se soit doté des équipements nécessaires pour y faire face. Le plus souvent, une fois le navire sorti du port, le pays ne contrôle plus rien. De plus, la délimitation des eaux territoriales avec le Ghana ou le Togo fait l'objet de nombreux contentieux. Enfin, le Nigéria n'a hélas apporté la preuve ni sur terre ni sur mer de sa capacité à protéger les personnes, ses ressortissants ou les étrange...

D'accord, mais quand des pirates abordent un navire, ce n'est pas pour y vendre des oranges !

... logique de coût. La Marine nationale ne répond qu'à 70% à 75% des demandes qui lui sont adressées car certains pays, comme l'Arabie Saoudite, exigent d'être informés du passage de la Marine dans leurs eaux territoriales plusieurs semaines à l'avance ; les armateurs ne peuvent attendre. Certes, les manquements au principe de concurrence libre et non faussée sont nombreux et pénalisants pour nos navires, mais certains dépavillonnements s'expliquent par l'impossibilité de doter les navires de gardes privés.

Les sociétés de sécurité, qui ne devaient être agréées que pour l'activité de présence armée sur les navires, ont souhaité, bien légitimement, pouvoir exercer aussi celles de conseil et de formation en matière de sûreté maritime. L'amendement n° 10 introduit cette dérogation. L'amendement n° 10 est adopté.

...er des équipes à Marseille alors que la zone dangereuse commence à Port-Saïd, le CNAPS sera obligé d'agréer, sur dossier, des personnes qu'il n'aura pas vues - d'où la nécessité d'instituer une carte professionnelle provisoire. Je rectifie l'amendement n° 29 pour préciser que la durée de validité de la carte professionnelle est de cinq ans. Au demeurant, cette activité ne s'exercera qu'à bord des navires, et en aucun cas depuis une embarcation extérieure. L'amendement n° 29 rectifié est adopté.

...lée ont souhaité, avec l'accord du Gouvernement, que soient fixées par décision du Premier ministre et après avis d'un comité consultatif, les zones dans lesquelles cette activité serait autorisée. Or, nous sommes en réalité confrontés à un phénomène de marché : une fois les zones dangereuses évaluées approximativement, ce sont les assureurs qui décident. Mieux vaut considérer que, dès lors qu'un navire se trouve hors de la mer territoriale, il incombe à l'armateur d'estimer dans quelles zones il doit recourir à ses frais à une équipe de sécurité. On débarrasse ainsi les gouvernements futurs d'un risque de mise en cause. L'amendement n° 18 est adopté.

Je présente un autre amendement, qui reprend une partie de l'amendement de M. Richard, en supprimant le dispositif d'éligibilité ou non éligibilité des navires, mais qui maintient le zonage. L'Etat prend peu de risques, car les zones qu'il définit sont très larges. Or cette délimitation facilite les choses en pratique, car les armateurs pourront limiter à la zone dangereuse la présence des hommes armés à bord - ou demander à ceux-ci de ranger leurs armes lorsque le danger est passé, afin de préserver la sérénité à bord. Les autres Etats européens ont t...

...ploi de la force par les gardes armés s'effectue dans le cadre du droit commun prévu par le code pénal en matière de légitime défense. Dans sa rédaction actuelle, il laisse entendre que l'application de l'article 122-4 - qui atténue la responsabilité d'un agent obéissant à une autorité légitime - est a priori exclue. Dans les faits, le juge pourra y faire référence, s'il considère le capitaine du navire comme une autorité légitime. En rétablissant la référence à l'article 122-4, l'amendement n° 36 corrige une rédaction trop ambiguë.

Le capitaine est-il d'accord pour être l'autorité légitime à bord du navire ?

L'amendement n°30 prévoit d'inscrire dans le code de la sécurité intérieure un renvoi au code des transports pour les modalités d'exercice spécifiques de l'activité de protection des navires. L'amendement n° 30 est adopté et devient un article additionnel.