Interventions sur "EPIC"

... SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires (la DCF). Le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant des services de transport ferroviaire sont rassemblés dans un même groupe public ferroviaire - en jargon européen, on parle d'une structure verticalement intégrée. Il s'agit, en quelque sorte, de mettre en place une holding ferroviaire à la française, tout en conservant le statut d'EPIC de ses différentes composantes. Le groupe public ferroviaire sera composé d'un EPIC de tête, dénommé SNCF, chargé de l'unité sociale et de missions transversales, et de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. L'expérience du terrain a en effet montré que seul un système intégré était réellement efficace : les problématiques d'entretien du réseau et les contraintes d'exploitation ne peu...

L'excellent rapport de M. Teston me dispense de reprendre le constat. La constitution de SNCF Réseau doit dégager des gains de productivité estimés à 900 millions par an d'ici dix ans. Ensuite, SNCF Mobilités est engagé dans un plan de performances qui doit dégager 1 milliard en 2020. Une partie de cette somme serait transférée de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau via l'EPIC de tête. Autrement dit, une partie des bénéfices de l'exploitant rééquilibrera les comptes du gestionnaire du réseau, d'où l'importance de constituer un groupe unique. L'État, qui ne percevrait plus de dividendes de la part de SNCF Mobilités, a accepté que le groupe ferroviaire se constitue en groupe fiscal. Ainsi, les déficits de SNCF Réseau compensant les bénéfices de SNCF Mobilités, l'impôt ...

...le rail et le train ont détérioré la qualité du service. En réunifiant RFF et SNCFF au sein d'un groupe public, le projet de loi propose un modèle intelligent et eurocompatible. Le Gouvernement tire la leçon de l'échec passé et donne les moyens au service public de faire face aux grandes mutations du transport, alors que le rail n'a jamais été autant concurrencé. La nouvelle architecture en trois EPIC renforce les moyens du gestionnaire des infrastructures tout en rationalisant la gestion. Grâce à la réforme, la SNCF, entreprise qui appartient à notre patrimoine national, entamera la mutation qui lui permettra de faire face aux nouvelles exigences du secteur ferroviaire et à la concurrence sur le trafic voyageur. Je salue le ministre qui a su plaider à Bruxelles la cause du modèle français d...

...s ce texte, il n'est question que d'une transmission. Que faut-il en déduire ? Je suis également favorable à la règle d'or, car la France ne doit pas devenir la Grèce. J'ai bien entendu la remarque du président Vall, mais l'argent public investi dans la période entre les deux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne a été mal investi. Le projet de loi organise une usine à gaz, avec trois EPIC, sans compter toutes les institutions qui gravitent autour de ces établissements. L'Assemblée nationale a créé un comité central unique : le centralisme démocratique revient à la mode - chassez le naturel, il revient au galop ! Pour autant, cette réforme ferroviaire est-elle eurocompatible ? La Cour européenne n'a-t-elle pas condamné les EPIC ? En revanche, les points principaux ne sont pas tra...

...s, et l'a étendu aux redevances des gares ainsi qu'à l'accès aux infrastructures. M. Nègre se dit favorable à l'unicité du réseau : je vous proposerai un amendement reconnaissant que SNCF Réseau est le propriétaire unique du réseau ferré national. Quant au rôle du Parlement, je vous propose d'inscrire dans la loi qu'un député et une sénatrice, ou l'inverse, siègent au conseil de surveillance de l'EPIC de tête. Enfin je suis moi aussi favorable au maintien de la règle d'or. Trois Épic font-ils une usine à gaz ? J'estime pour ma part que les problèmes d'entretien des infrastructures et ceux liés à la circulation ne doivent pas être disjoints des contraintes de l'exploitation. Les systèmes ferroviaires qui fonctionnent le mieux au monde sont ceux qui sont verticalement intégrés. C'est le cas de...

L'amendement n° 11 clarifie la rédaction de l'article qui pourrait laisser penser que la mobilité des agents entre les trois EPIC s'effectue par mise à disposition. Les agents ne doivent pas rester affectés à un seul établissement mais pouvoir être embauchés indifféremment par les trois EPIC du groupe public ferroviaire. L'amendement n° 11 est adopté. L'amendement n° 12 supprime une référence restrictive : le rôle des institutions représentatives du personnel ne se limite pas à contribuer à « la définition et à l'animati...

L'amendement n° 77 insère la phrase suivante : « compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ». L'EPIC de tête ne doit pas interférer dans l'exercice des fonctions essentielles de SNCF Réseau, même dans les situations de crise.

Le système intégré que nous cherchons à bâtir doit justement assurer de façon plus efficace la gestion des crises, lesquelles ont souvent des répercussions sur l'ensemble du système - pour l'exploitant comme pour le gestionnaire du réseau. Avis défavorable. L'amendement n° 77 n'est pas adopté. L'amendement n° 15 précise que le rôle de l'EPIC de tête est de favoriser la coordination des différents acteurs concernés, non de se substituer à eux en matière de mise en accessibilité du système de transport ferroviaire aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. L'amendement n° 15 est adopté, ainsi que l'amendement de simplification rédactionnelle n° 16.

Il est très important que les fonctions informatique et juridique, pour ce qui concerne l'activité des filiales, ne soient pas confiées à l'EPIC de tête. Comment ce service pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l'opérateur historique, ou une plainte contre le gestionnaire du réseau, si les chargés d'affaires sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ? L'amendement n° 128 restreint les fonctions mutualisées. Sinon, il n'y aura plus de muraille de Chine. J'irai plus loin : ce sera la percolati...

...re à l'étude d'impact annexée au projet de loi, les fonctions mutualisées sont la gestion administrative des ressources humaines - paye, assurance maladie, prévoyance, prestations sociales - et le cas échéant, « sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités », les services juridiques, l'organisation et le pilotage de la politique d'achats généraux... Les responsables des deux EPIC filles seront en mesure de déterminer ce qu'il est pertinent de mutualiser.

Est visé, par exemple, le cas de la filiale d'ingénierie commune à la RATP et à la SNCF, Systra, et les filiales de celle-ci. L'amendement n° 136 est adopté, ainsi que l'amendement d'harmonisation rédactionnelle n° 22. L'amendement n° 54 reconnait à la SNCF la capacité de transiger et de conclure des conventions d'arbitrage, dont bénéficient également les EPIC filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Avis défavorable. Les usagers seront représentés aux conseils d'administration de SNCF Réseau comme de SNCF Mobilités, ainsi qu'au Haut Comité du système de transport ferroviaire. L'EPIC de tête assurant peu de missions opérationnelles à destination des usagers, leur présence semble moins légitime au conseil de surveillance. Par ailleurs, les membres du conseil de surveillance doivent être pour un tiers des représentants des salariés, pour la moitié des représentants de l'État, deux de ses membres représentent les régions et le Stif et deux sont des parlementaires. Si l'on ajoute...

Ils sont représentés aux conseils des deux EPIC filles ainsi qu'au Haut Comité du transport ferroviaire.

Les usagers sont les clients du système ferroviaire. Quant à l'EPIC de tête, le nombre de ses salariés est passé de 100 à près de 10 000 : n'a-t-il vraiment aucune mission opérationnelle ?

N'allons pas trop loin ! L'EPIC de tête n'est pas une organisation opérationnelle, et les usagers seront représentés partout où ils doivent l'être.

Avis défavorable. Je ne suis pas certain qu'il soit possible de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau à trois voire dix ans. Même chose pour les recettes commerciales. Dès lors, entrer dans un tel niveau de détail ne me semble pas pertinent. En ce qui concerne les objectifs de productivité, le contrat doit les fixer, mais il revient ensuite à l'EPIC de s'organiser pour les remplir. L'amendement n° 84 n'est pas adopté. L'amendement n° 37 précise que la couverture du coût complet se mesure à l'aune de l'ensemble des ressources de SNCF Réseau, qui incluent, outre les péages, les subventions publiques. L'amendement n° 37 est adopté. L'amendement n° 70 a été déposé par M. Patriat au nom de la commission des finances. Il améliore la rédactio...

J'y suis favorable pour le Haut Comité ; pour les EPIC opérationnels se pose un problème de nombre de places et il faudra donc faire le point sur le nombre de représentants. Je suis d'accord pour que nous élaborions ensemble une proposition.