Interventions sur "ferroviaire"

...rront plus dans l'avenir être maintenus à un bon niveau de sécurité et de qualité. Il faut l'assumer. Depuis trois contrats de plan, des dizaines de kilomètres de voies ferrées doivent être rénovés dans ma région et ne le sont pas faute de crédits. Il est temps de mettre fin à ces pratiques hypocrites. D'autant que l'État se désengagera aux dépens des collectivités : ce n'est pas acceptable. Le ferroviaire représente 15 % du budget de ma région depuis cinq ans, soit près de 200 millions par an. Dans nos cartons dorment trois projets de lignes, l'un à 140 millions d'euros, l'autre à 60 millions et le dernier à 30 millions : or nous ne disposons pas du premier euro pour les financer. Sur trois millions d'habitants, 21 000 prennent le TER quotidiennement. Comment justifier de telles dépenses ? Il faud...

Je félicite nos rapporteurs et connais la passion de Michel Teston pour le sujet. Le groupe UDI-UC estime que la réforme ferroviaire est nécessaire pour définir les structures et régler le problème de la dette, afin de préparer l'avenir : le fer doit être le transport du XXIe siècle. Le texte voté par l'Assemblée nationale a été profondément remanié. La création de trois EPCI n'a pas notre préférence, mais le regroupement prévu devrait améliorer la gestion du réseau. Nous sommes favorables au renforcement des pouvoirs de l'A...

... une reprise de la dette, c'est pourquoi je vous proposerai un amendement prévoyant d'inclure ce sujet dans le rapport du Gouvernement au Parlement. C'est à juste titre que M. Filleul a insisté sur le rôle majeur qu'a joué le ministre Frédéric Cuvillier, qui a su convaincre le commissaire Slim Kallas de ne pas imposer une séparation totale entre le gestionnaire des infrastructures et l'exploitant ferroviaire historique. Notre collègue salue le retour de l'État-stratège, moi aussi : l'État s'est montré défaillant en laissant la SNCF et RFF décider des orientations de la politique ferroviaire nationale. Louis Nègre a manié la carotte et le bâton : c'est dans sa nature !

...eux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne, il a souligné le retard pris dans la maintenance du réseau. Ayant participé à la commission Mobilité 21, il en a repris les conclusions : il faut privilégier l'entretien du réseau à la construction de lignes nouvelles. Il se dit favorable à une réunification des infrastructures : c'est la conclusion que nous avons unanimement tirée des assises du ferroviaire. Il souhaite que l'avis conforme de L'ARAF soit rétabli. L'Assemblée nationale l'a fait pour les redevances d'infrastructures, et l'a étendu aux redevances des gares ainsi qu'à l'accès aux infrastructures. M. Nègre se dit favorable à l'unicité du réseau : je vous proposerai un amendement reconnaissant que SNCF Réseau est le propriétaire unique du réseau ferré national. Quant au rôle du Parlement,...

Sur la question du statut, je vous renvoie à l'alinéa 44 de l'article 1er : un accord pluriannuel négocié au niveau du groupe public ferroviaire réglera la question. L'abrogation de l'article 1er de l'acte de 1940 tire les conséquences de la réforme, car cet article visait uniquement un établissement.

L'amendement n° 65 détaille les conditions de développement du fret ferroviaire en soulignant la nécessité d'octroyer des sillons plus fiables aux opérateurs de transport de marchandises. L'amendement n° 65 est adopté.

L'amendement n° 74 prévoit une loi d'orientation et de programmation ferroviaire, afin que les acteurs aient, comme en Allemagne, une visibilité à 15 ans, à 5 ans, et annuelle. Certes, la loi de programmation militaire se heurte à l'annualité budgétaire...

Le texte de l'Assemblée nationale prévoit déjà un schéma national des services de transport d'intérêt national. Par ailleurs, le rapport d'orientation stratégique, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire national, sera transmis au Parlement. Mon amendement n° 38 satisfait plusieurs des préoccupations des auteurs : le rapport devra s'inscrire dans une perspective pluriannuelle et détailler la stratégie ferroviaire de l'État, les moyens qui seront consacrés au réseau, la politique de l'État en matière de fret. Une loi d'orientation aurait nécessairement un caractère partiel puisqu'elle ne concerner...

L'amendement n° 38 inscrit expressément le rapport stratégique d'orientation dans une perspective pluriannuelle et complète son contenu, afin de donner davantage de visibilité sur la situation financière et les moyens consacrés au réseau. Il insère un volet spécifique sur la politique nationale de fret ferroviaire.

L'amendement n° 11 clarifie la rédaction de l'article qui pourrait laisser penser que la mobilité des agents entre les trois EPIC s'effectue par mise à disposition. Les agents ne doivent pas rester affectés à un seul établissement mais pouvoir être embauchés indifféremment par les trois EPIC du groupe public ferroviaire. L'amendement n° 11 est adopté. L'amendement n° 12 supprime une référence restrictive : le rôle des institutions représentatives du personnel ne se limite pas à contribuer à « la définition et à l'animation des politiques de ressources humaines ».

...ises, lesquelles ont souvent des répercussions sur l'ensemble du système - pour l'exploitant comme pour le gestionnaire du réseau. Avis défavorable. L'amendement n° 77 n'est pas adopté. L'amendement n° 15 précise que le rôle de l'EPIC de tête est de favoriser la coordination des différents acteurs concernés, non de se substituer à eux en matière de mise en accessibilité du système de transport ferroviaire aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. L'amendement n° 15 est adopté, ainsi que l'amendement de simplification rédactionnelle n° 16.

L'amendement n° 136 clarifie la compétence de l'Épic de tête vis-à-vis des filiales de conseil ou d'ingénierie ferroviaire à vocation transversale.

Les usagers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire. Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l'article 5 de la loi du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au conseil de surveillance. C'est l'objet de l'amendement n° 79.

Avis défavorable. Les usagers seront représentés aux conseils d'administration de SNCF Réseau comme de SNCF Mobilités, ainsi qu'au Haut Comité du système de transport ferroviaire. L'EPIC de tête assurant peu de missions opérationnelles à destination des usagers, leur présence semble moins légitime au conseil de surveillance. Par ailleurs, les membres du conseil de surveillance doivent être pour un tiers des représentants des salariés, pour la moitié des représentants de l'État, deux de ses membres représentent les régions et le Stif et deux sont des parlementaires. Si l'o...

Ce serait une erreur politique que de les exclure. Le système ferroviaire est financé par l'État à hauteur de 1,8 milliard d'euros, par les régions pour 6 milliards et par les usagers pour 9 milliards d'euros. Donnons à ceux-ci la place qui leur revient !

Ils sont représentés aux conseils des deux EPIC filles ainsi qu'au Haut Comité du transport ferroviaire.

Les usagers sont les clients du système ferroviaire. Quant à l'EPIC de tête, le nombre de ses salariés est passé de 100 à près de 10 000 : n'a-t-il vraiment aucune mission opérationnelle ?

Avis défavorable. Si le rôle joué par les régions dans le système ferroviaire est indéniable, et a été reconnu, avec l'attribution de deux sièges au conseil de surveillance, ainsi qu'au conseil d'administration de SNCF Réseau, le groupe public ferroviaire reste une entreprise nationale. L'amendement n° 129 n'est pas adopté, non plus que l'amendement de repli n° 130. L'amendement n° 23 assure la présence d'un député et d'un sénateur au sein du conseil de surveillance, po...

Avis défavorable. La nomination du président de SNCF Réseau à la tête du directoire pourrait laisser entendre qu'il poursuit d'autres objectifs, plus larges, de promotion du groupe public ferroviaire par exemple. Pour des motifs tenant à son indépendance, il ne semble pas souhaitable qu'il exerce un tel rôle. L'amendement n° 127 n'est pas adopté. Les amendements rédactionnels n° 25, 26, 58, 27, 28, et 67 sont adoptés, ainsi que l'amendement de précision n° 69 et l'amendement rédactionnel n° 56.

Nous sommes d'accord pour dire que les régions doivent être les autorités de plein exercice, et qu'il faut leur trouver une ressource pour cela. Mais il faut progresser en parallèle sur la productivité du système ferroviaire, qui pourrait être accrue de 15, voire 20 ou même 40 % ! Autre source d'économie, la lutte contre la fraude devrait être intensifiée.