Interventions sur "concessionnaires d’autoroutes"

... Autoroutes du Nord et de l’Est et, enfin, celle des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône. Parce que ces sociétés privées réalisent des bénéfices importants, un débat est né voilà un peu plus d’un an et demi. Je rappellerai le rapport publié par la Cour des comptes en juillet 2013 et la discussion au Sénat, en janvier et juin 2014, d’une proposition de loi du groupe CRC visant à nationaliser les sociétés concessionnaires d’autoroutes et à affecter les dividendes versés à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF. Depuis lors, la question des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires est devenue prégnante, tout comme celle des tarifs des péages, et le débat s’est intensifié, pour ne pas dire envenimé, ce que le groupe UMP regrette. En effet, si un sujet appelle la discussion, c...

...t du territoire et d’autres qui ont trait aux infrastructures de transport. Mes chers collègues, c’est la question du retard que nous accumulons dans la réalisation de nos projets d’infrastructures qui devrait en fait être au cœur du débat. Je le rappelle, le groupe UMP était favorable à l’écotaxe, car celle-ci devait contribuer de manière importante au budget de l’AFITF. En effet, les sociétés concessionnaires d’autoroutes contribuent très largement au financement des infrastructures au travers des taxes dont elles s’acquittent : je pense à la redevance domaniale et à la taxe d’aménagement du territoire, qui sert par exemple à financer les transports ferroviaires déficitaires, mais aussi à l’impôt sur les bénéfices et à la TVA, dont les produits, monsieur le ministre, alimentent directement les caisses de l’État. ...

...de contrat, des investissements à réaliser, avec pour contrepartie l’augmentation explicite des tarifs des péages destinés à les financer. C’est le cas, dans mon département de la Gironde, du dernier tronçon de l’A89 permettant de relier Bordeaux à Lyon. Comme l’explique clairement le rapport d’information de l’Assemblée nationale du 24 juillet 2013 sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, « le système repose sur le principe que tous les investissements doivent être compensés par des hausses de tarifs ; par conséquent, les bénéfices des sociétés n’ont pas vocation à être réinvestis ou à permettre une diminution des tarifs ».

Il ne s’agit pas ici de défendre bec et ongles les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Nous avons ensuite observé que les chiffres de l’Autorité de la concurrence n’ont à aucun moment été contestés. C’est davantage leur interprétation qui a fait débat. Pour faire court, alors que l’Autorité de la concurrence annonce des taux de rentabilité nette des sociétés concessionnaires d’autoroutes allant de 20 % à 24 %, ces dernières opposent un autre indicateur, le taux de rentabilité interne, ou TRI, qui prend en compte la dette d’acquisition. Cette formule est d’ailleurs acceptée par Bruxelles. En réalité, l’avis de l’Autorité de la concurrence doit être replacé dans son contexte. Cette dernière a répondu à une demande de la commission des finances de l’Assemblée nationale, qui lui a p...

... un véritable problème. Les contrats de plan accentuent en outre la déconnexion entre les tarifs des péages et la réalité du coût des autoroutes, en autorisant des dérogations à la formule d’indexation tarifaire fixée par décret. Un défaut de régulation a aussi été constaté au sujet de la passation des marchés de travaux des sociétés d’autoroutes, la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art n’ayant pas, selon ses dires, les moyens de ses missions. En résumé, vous l’avez compris, mes chers collègues, le groupe de travail a considéré que cette situation ne pouvait perdurer. Quelles sont ses préconisations ? Il considère tout d’abord qu’il est essentiel de mettre fin à une situation qui apparaît, ainsi que je l’ai dit tout à l’heure, comme une rente pénalisant l’us...

...les de mesures étaient pris. Le premier, afin de permettre l’entrée de nouveaux opérateurs, met fin au système de l’adossement, ainsi qu’à l’attribution de gré à gré des travaux de construction d’autoroutes par l’instauration d’appels d’offres pour chaque nouvelle section à construire. Le second ensemble porte, quant à lui, sur la modernisation du système comptable des sociétés d'économie mixte concessionnaires d’autoroutes, les SEMCA. Ces dernières adoptent désormais une comptabilité identique à celle des sociétés privées et appliquent la TVA, qui était à l’époque de 19, 6 %, sur les tarifs des péages. C’est dans ce cadre qu’ont eu lieu, comme vous le savez, mes chers collègues, les privatisations totales de notre système autoroutier par la vente des actions que détenait encore l’État dans les sociétés concessionn...

... contrats de concession. Les bénéfices significatifs de ces sociétés concessionnaires, qui représentent 15 milliards d’euros, se sont volatilisés en dividendes versés aux actionnaires. Or ces bénéfices colossaux permettraient, de très loin, de financer les investissements nécessaires à l’entretien et au développement du réseau routier. Depuis des années, un bras de fer faussé entre les sociétés concessionnaires d’autoroutes et l’État se fait au détriment des usagers, qui voient leurs péages augmenter pour financer l’entretien et la modernisation des autoroutes. De son côté, l’Autorité de la concurrence a constaté et dénoncé à plusieurs reprises que la formule d’indexation des péages sur l’inflation, qui est déconnectée des charges supportées par les sociétés d’autoroutes, n’est pas pertinente. À ce propos, le gel d...

...iétés dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires. À l’origine, les péages prélevés sur les usagers devaient couvrir à la fois l’amortissement des investissements, l’exploitation et l’entretien des autoroutes, ainsi que leur extension. En 2006, le gouvernement alors en place a fait des choix significatifs et critiquables : l’ouverture du capital, puis la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes ont modifié la relation entre l’État et ces sociétés. Sept sociétés historiques se sont regroupées au sein de trois groupes : le groupe Vinci Autoroutes, le groupe APRR et le groupe Sanef. Ce réseau concédé représente les trois quarts du réseau autoroutier et 95 % du chiffre d’affaires du secteur. En juillet 2013, la Cour des comptes a affiché au grand jour l’exploitation déséquilibrée de la maj...

... l’Assemblée nationale. Je ne puis que me féliciter, au nom du groupe socialiste du Sénat, de ces avancées rapides. Le projet de loi arrivant prochainement en discussion dans notre hémicycle, nous défendrons cet article. Il nous paraissait en second lieu important de changer de modèle pour les contrats de plan, en consultant le Parlement avant toute décision. Nous avions estimé que les sociétés concessionnaires d’autoroutes devaient communiquer chaque année au Parlement, à l’administration et aux autorités de contrôle toutes les données nécessaires à une plus grande transparence. Il s’agit d’éviter de reproduire l’erreur faite en 2006, lorsque ces mêmes sociétés ont été privatisées dans la confidentialité la plus totale. Sur ce point également, le projet de loi pour la croissance et l’activité comporte des avancées...

...uros de dette, ainsi que 5 milliards d'euros d’engagements d’investissement. L’État s’est-il appauvri ? On peut difficilement parler d’appauvrissement, car il ne s’agit pas de cession ni de privatisation : l’État reste propriétaire du réseau concédé, qu’il a vocation à reprendre à l’expiration de la concession. Il faut surtout tenir compte des recettes que lui procurent chaque année les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

En 2013, ces sociétés ont versé 1, 7 milliard d'euros de TVA et 2, 2 milliards d'euros d’impôts et taxes divers, soit 3, 9 milliards d'euros au total. La rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes est-elle trop élevée ? Comme l’a rappelé Marie-Hélène Des Esgaulx, la privatisation n’a rien changé aux contrats de concession eux-mêmes. Elle n’a pas influé sur la fixation des tarifs, qui est encadrée par un décret de 1995. La rentabilité doit être mesurée sur la durée de la concession. Un taux de rentabilité de 7 % ou 8 % – ces chiffres ont été cités tout à l'heure – est-il trop élevé ? Je vo...

La présentation de ce rapport a provoqué une vive réaction à l’Assemblée nationale et au Sénat. Les médias se sont livrés à une opération de bashing sans précédent à l’encontre des sociétés concessionnaires d’autoroutes. De grâce, gardons-nous des indignations faciles ! Après le temps des accusations vient celui de la réflexion et de la vérification.

...e la mer, la DGITM, fait clairement apparaître que les prévisions de trafic sont nettement en baisse, ce qui représente tout de même un risque non négligeable. La publication de ce rapport – est-ce un hasard ? – s’est télescopée avec les affaires écotaxe et Ecomouv’, qui ont mis le Gouvernement dans l’embarras face à un besoin urgent de liquidités, ce qui l’a conduit à « taper » sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Au même moment – autre hasard, certainement –, la société Microeconomix présente une étude de reprise ou de renationalisation par l’État des concessions autoroutières pour la somme de trente milliards d’euros, suivie d’une remise en concession dans la foulée pour un montant de quarante milliards d’euros : la bonne affaire que voilà ! Comme le dit avec beaucoup de sagesse et d’humour le profess...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la France compte aujourd’hui près de 12 000 km d’autoroutes, dont 9 000 sont exploitées sous le régime de la concession par dix-neuf sociétés concessionnaires d’autoroutes, les SCA. Parmi celles-ci, les sept SCA « historiques » représentent à elles seules 92 % du chiffre d’affaires du secteur. Après la suspension de l’écotaxe et du péage de transit routier, et face aux besoins de financement des infrastructures de transport, les profits réalisés par les sociétés autoroutières attirent tous les regards. Dans un rapport rendu public en 2013, la Cour des comptes s’es...

...uéreurs. Monsieur le ministre, nous aurons l’occasion d’en reparler dans les prochaines semaines. Aujourd’hui, la difficulté réside surtout dans le fait que les sociétés autoroutières sont liées à l’État par des contrats de concession extrêmement protecteurs, lesquels prévoient que, « en cas de modification substantielle ou de création d’impôts, de taxes ou de redevances spécifiques aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, susceptibles de compromettre gravement l’équilibre de la concession, l’État et la société concessionnaire arrêteront d’un commun accord, dans l’intérêt de la continuité du service public, les compensations qui devront être envisagées. » En clair, taxer les autoroutes n’est pas si simple et entraîne, selon les contrats, soit une hausse des tarifs de péage en leur faveur, soit un allongement de l...

...différentes, mais pour nous inciter à essayer de trouver des solutions stables pour le financement des infrastructures, et cela dans une plus grande transparence du système des concessions, singulièrement autoroutières. Je ne reviens pas sur le rapport de la Cour des comptes de juillet 2013, sinon pour en citer trois extraits : « Le ministre chargé des transports ne négocie pas avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes dans un cadre lui permettant de disposer d’un rapport de forces favorable » ; « les contrats de plan signés pour cinq ans, qui permettent aux entreprises autoroutières de réaliser des investissements compensés par des hausses de péage ne sont pas publics et sont conclus dans des conditions peu transparentes » ; « le système des contrats de plan permet aux concessionnaires de compenser les investi...

Je mesure la difficulté de la tâche que représente la discussion avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes, mais il ne faut pas traiter cette affaire par compartiments. Le fonctionnement de l’AFITF nous pose un problème, tout comme le financement du report modal. D’autres outils sont à notre disposition et ils sont complémentaires de la contribution que l’on pourra demander aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, à commencer par l’eurovignette qui ouvre la possibilité de financer les externalités...

...oroutières. Ainsi, à la suite de l’audition par la commission du développement durable de M. Bruno Lasserre, président de l’Autorité de la concurrence, celle-ci a décidé de constituer en son sein un groupe de travail, qui a pu mener de nombreuses auditions depuis le 22 octobre et formuler des propositions. Ce sujet est d’autant plus sensible aujourd’hui que le Conseil d’État a été saisi par les concessionnaires d’autoroutes d’un recours contre la décision de l’État de bloquer l’application au 1er février des hausses tarifaires annuelles prévues. Ce débat ne doit pas se résumer à un raisonnement binaire, pour ou contre la résiliation des contrats d’autoroutes.

...portées par les concessions, de l’ordre de plusieurs milliards d’euros. Le rachat généralisé des concessions engendrerait donc un sérieux contentieux et de lourdes conséquences. Parmi les propositions d’avenir soulevées au Sénat, je plaide pour une révision des contrats de plan qui devraient, en tout état de cause, s’accompagner d’un rééquilibrage total des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, notamment par une révision de la loi tarifaire, avec un gel des péages pendant deux ou trois ans ou, a minima, une évolution raisonnable des tarifs. En effet, c’est bien le tarif des péages qui retient l’essentiel de mon attention dans les négociations que l’État doit entreprendre avec les concessions. Comme l’a relevé l’Autorité de la concurrence dans son avis, la formule d’indexation d...