Interventions sur "péage"

...sion au Sénat, en janvier et juin 2014, d’une proposition de loi du groupe CRC visant à nationaliser les sociétés concessionnaires d’autoroutes et à affecter les dividendes versés à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF. Depuis lors, la question des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires est devenue prégnante, tout comme celle des tarifs des péages, et le débat s’est intensifié, pour ne pas dire envenimé, ce que le groupe UMP regrette. En effet, si un sujet appelle la discussion, c’est celui du financement des infrastructures de transport. Et il mérite non pas la polémique ou la démagogie, mais le sérieux et la lucidité. Force est de constater que la polémique est née à un moment particulier, que d’aucuns pourraient qualifier d’opportun, ...

...ent des infrastructures au travers des taxes dont elles s’acquittent : je pense à la redevance domaniale et à la taxe d’aménagement du territoire, qui sert par exemple à financer les transports ferroviaires déficitaires, mais aussi à l’impôt sur les bénéfices et à la TVA, dont les produits, monsieur le ministre, alimentent directement les caisses de l’État. Sans ces sociétés et sans les frais de péage acquittés par les usagers, dont toutes les grandes infrastructures ont profité – les TGV, les canaux, etc. –, le réseau autoroutier ne serait pas ce qu’il est. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont donc abondé le budget de l’AFITF. Il conviendrait par conséquent d’adopter un discours plus mesuré et plus équilibré. Certes, les conditions dans lesquelles les privatisations se sont opérées...

En réalité, mes chers collègues, il s'agit d’un sujet très complexe, car le coût pour l’usager, matérialisé par le tarif aux péages, dépend largement de clauses contractuelles. Ce qui est certain, c’est que la privatisation n’a eu aucune conséquence sur ce point précis, contrairement à ce que j’entends ici ou là. Qui dit privatisation dit changement d’actionnaires, mais les clauses contractuelles, elles, demeurent inchangées ; en l’espèce, elles sont toujours en vigueur. En effet, la hausse des tarifs des péages est prévue ...

...des tarifs est également suscitée par le coût des travaux réalisés par les sociétés concessionnaires : en matière de mise aux normes environnementales des réservoirs de décantation, avec la réception des eaux de pluie, les exemples sont nombreux ! D’une manière générale, les sociétés concessionnaires ont été amenées à gérer un grand nombre de travaux et des réseaux de plus en plus grands, où les péages étaient également plus ou moins rentables selon les tronçons. Vous savez bien, mes chers collègues, que, dans les zones montagneuses, les travaux de sécurisation des autoroutes coûtent extrêmement cher – parfois jusqu’à 5 millions d’euros du kilomètre par an. Pour ne rien simplifier, les sociétés autoroutières ont pu, notamment jusqu’en 2011, appliquer le principe dit « du foisonnement » : elle...

...autre indicateur, le taux de rentabilité interne, ou TRI, qui prend en compte la dette d’acquisition. Cette formule est d’ailleurs acceptée par Bruxelles. En réalité, l’avis de l’Autorité de la concurrence doit être replacé dans son contexte. Cette dernière a répondu à une demande de la commission des finances de l’Assemblée nationale, qui lui a posé des questions sur l’adéquation des tarifs des péages aux coûts du réseau autoroutier, sur la régulation du système par l’État et sur le jeu de la concurrence, en particulier pour la passation des marchés de travaux. Ainsi, l’Autorité de la concurrence ne s’est pas intéressée au prix de la cession des participations de l’État réalisée en 2006 et n’a pas cherché à savoir si les sociétés avaient alors fait une bonne affaire, ou non.

Tel n’est d’ailleurs pas son rôle. Après avoir examiné l’activité d’exploitation autoroutière en tant que telle, elle a constaté que la formule d’indexation des péages sur l’inflation, qui est déconnectée des charges supportées par les sociétés d’autoroutes, n’était pas pertinente, car elle peut être interprétée comme une rente préjudiciable à l’usager.

...e la réalisation, par les sociétés d’autoroutes, de travaux non prévus dans les contrats de concession, mais qui sont demandés, il faut le savoir, par l’État et les collectivités territoriales. L’État souffre, dans ce cadre, d’une asymétrie d’information qui l’empêche de payer le juste prix. C’est un véritable problème. Les contrats de plan accentuent en outre la déconnexion entre les tarifs des péages et la réalité du coût des autoroutes, en autorisant des dérogations à la formule d’indexation tarifaire fixée par décret. Un défaut de régulation a aussi été constaté au sujet de la passation des marchés de travaux des sociétés d’autoroutes, la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art n’ayant pas, selon ses dires, les moyens de ses missions...

...r à l’équilibre des contrats de concession, la question posée, à très court terme, est de savoir si, oui ou non, nous devons signer de nouveaux contrats de plan. Deux options sont possibles. La première est de mettre un terme à la pratique des contrats de plan et d’attendre la fin des concessions, prévue pour les années 2030. Cette mesure aurait pour effet mécanique de réduire la progression des péages, laquelle, je le rappelle, est dans ce cas limitée à 0, 70 % du taux de l’inflation. La pression devrait en parallèle être maintenue sur les sociétés d’autoroutes, afin qu’elles continuent à remplir leurs engagements contractuels de droit commun. Quant aux travaux prévus dans le plan de relance, soit leur champ devrait être réduit, soit ils devraient être financés par d’autres moyens, par exemp...

...représente 27, 8 % des émissions nationales. Les dommages en matière de santé publique sont également lourds : en France, la pollution de l’air par les particules fines d’origine anthropique serait la cause d’environ 42 000 décès prématurés chaque année, soit une perte moyenne d’espérance de vie de l’ordre de huit mois. Le groupe écologiste appelle à la modulation environnementale des tarifs des péages. Il s’agit de contraindre les concessions autoroutières à instaurer des variations de péage en fonction des normes Euro de pollution des poids lourds. La directive Eurovignette nous le permet. Or, jusqu’à présent, le Gouvernement a choisi une transposition minimaliste de cette directive, en utilisant tous les moyens possibles pour y déroger et repousser ses modulations environnementales, qui ne...

...é. Il a fallu que l’État reprenne les sociétés privées déficitaires et crée l’établissement public Autoroutes de France. En fait, à l’époque, ces sociétés se sont montrées incapables d’assurer conjointement les investissements nécessaires et l’exploitation. Pourtant, en 1992, certaines sociétés publiques avaient remboursé la totalité des avances consenties par l’État, l’évolution des recettes de péage leur ayant permis de dégager des résultats de trésorerie excédentaires. On peut donc tout à fait équilibrer le système dans un cadre public ! Dans les faits, dès 2001, en réponse aux directives européennes dont l’objectif était de renforcer la concurrence pour l’attribution des nouvelles concessions autoroutières, deux ensembles de mesures étaient pris. Le premier, afin de permettre l’entrée de...

... représentent 15 milliards d’euros, se sont volatilisés en dividendes versés aux actionnaires. Or ces bénéfices colossaux permettraient, de très loin, de financer les investissements nécessaires à l’entretien et au développement du réseau routier. Depuis des années, un bras de fer faussé entre les sociétés concessionnaires d’autoroutes et l’État se fait au détriment des usagers, qui voient leurs péages augmenter pour financer l’entretien et la modernisation des autoroutes. De son côté, l’Autorité de la concurrence a constaté et dénoncé à plusieurs reprises que la formule d’indexation des péages sur l’inflation, qui est déconnectée des charges supportées par les sociétés d’autoroutes, n’est pas pertinente. À ce propos, le gel des tarifs, intervenu au début de ce mois, était bien le moins que l...

...loppement du réseau autoroutier, le choix a été fait de déroger au principe de la gratuité des voies de circulation en mettant en place un système de concessions. À la suite de la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, l’État a concédé la construction et l’exploitation de sections d’autoroutes à des sociétés dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires. À l’origine, les péages prélevés sur les usagers devaient couvrir à la fois l’amortissement des investissements, l’exploitation et l’entretien des autoroutes, ainsi que leur extension. En 2006, le gouvernement alors en place a fait des choix significatifs et critiquables : l’ouverture du capital, puis la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes ont modifié la relation entre l’État et ces sociétés. Sept...

...ous sortez d’un combat fort à l’Assemblée nationale, monsieur le ministre, où vous avez défendu votre projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances. Or l’article 5 de ce texte porte sur le sujet qui nous préoccupe maintenant. En effet, il vise à doter l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’une compétence de contrôle des évolutions des tarifs des péages, ainsi que d’une compétence consultative sur les avenants au cahier des charges de concession ayant une incidence sur les tarifs de péages. Nos collègues députés ont décidé de renforcer considérablement les pouvoirs de l’ARAFER. Celle-ci sera désormais associée aux commissions de marchés au sein de chaque concessionnaire d’autoroutes. Elle rendra un avis sur tout nouveau projet de délégation. E...

...les, lesquels ne peuvent être et n’ont été financés que par l’emprunt. « Par conséquent, pendant une première période, le concessionnaire est fortement déficitaire […] et ce n’est que pendant une deuxième période que les pertes, diminuant progressivement, se transforment en bénéfices à mesure que le réseau autoroutier s’amortit, que les dépenses de construction se réduisent et que les tarifs des péages augmentent, s’ajoutant à la progression naturelle du trafic. […] « Par ailleurs, l’une des particularités de l’activité de concession d’autoroutes […] est que l’évolution du trafic autoroutier est corrélée à des variables sur lesquelles les sociétés concessionnaires d’autoroutes n’ont aucune influence : la croissance du PIB […], la démographie, le prix des carburants. Par conséquent, la hausse ...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, à la suite du rapport publié par sa commission en décembre 2012, le président de la commission des finances de l’Assemblée nationale a saisi l’Autorité de la concurrence, en lui demandant de rédiger un rapport visant à apprécier si les augmentations tarifaires des péages autoroutiers étaient justifiées au regard de l’activité et de la rentabilité constatées. L’Autorité de la concurrence a présenté son rapport le 17 septembre 2014. M. Lasserre, qui s’était déjà exprimé de manière assez virulente sur le sujet en 2013 – avant les auditions, je le précise –, a produit sans surprise un rapport manifestement à charge, comme le prouve l’emploi accusateur du mot « rent...

Il conclut même son article de façon humoristique par les derniers vers de la fable de La Fontaine « Perette et le pot au lait », qui en disent long Ce qui est grave dans cette affaire, c’est que l’on a fait croire aux usagers des autoroutes qu’il était possible d’abaisser le prix des péages d’un coup de baguette magique et que les sociétés concessionnaires représentaient une véritable poule aux œufs d’or. Celle-ci est certes dodue, mais je ne suis pas sûr qu’elle puisse pondre des œufs en or !

...vant être de l’ordre de 6 % à 7 %. Ne l’oublions pas, à la différence d’un investisseur classique dans l’immobilier, la société d’autoroutes ne récupère pas la propriété du bien à la fin de la concession. Elle remet ce dernier à l’État, qui en tire tout le bénéfice sans aucun investissement et en outre après avoir soumis les sociétés d’autoroutes à divers impôts. Cela a été dit, sur 100 euros de péage, 39 euros vont à l’État : sans investir, ce dernier récupère ainsi près de 40 % de la somme versée. Aussi, pourquoi faut-il aller très vite à la conclusion d’un protocole d’accord ? Notre économie va mal, l’emploi est dans une situation catastrophique et cela cache des millions de drames individuels. Or, pendant ce temps, l’on disserte sur la gratuité ou la renationalisation. Vous le savez, mes...

...Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la France compte aujourd’hui près de 12 000 km d’autoroutes, dont 9 000 sont exploitées sous le régime de la concession par dix-neuf sociétés concessionnaires d’autoroutes, les SCA. Parmi celles-ci, les sept SCA « historiques » représentent à elles seules 92 % du chiffre d’affaires du secteur. Après la suspension de l’écotaxe et du péage de transit routier, et face aux besoins de financement des infrastructures de transport, les profits réalisés par les sociétés autoroutières attirent tous les regards. Dans un rapport rendu public en 2013, la Cour des comptes s’est penchée sur les relations entre les SCA et l’État. Elle a pointé toute une série de déséquilibres et de dysfonctionnements. S’agissant, par exemple, des tarifs de péa...

Saisie par la commission des finances de l’Assemblée nationale, l’Autorité de la concurrence, dans un avis publié en septembre dernier, critique, elle aussi, les sociétés d’autoroutes historiques. Elle remet notamment en cause le mode de fixation des tarifs de péage, indexés sur l’inflation dans le cadre des contrats de plan. Par ailleurs, elle réfute les arguments le plus souvent avancés par les sociétés autoroutières pour justifier le régime très favorable qui leur est appliqué : le risque de baisse de trafic et la dette supportée. L’Autorité considère que les prévisions de trafic s’établissent en hausse de 0, 7 % par an jusqu’en 2030. Quant à la dette pe...

...es attributions. Rappelons, enfin, que l’Autorité de la concurrence a émis un avis réservé sur le plan de relance autoroutier, validé depuis lors par la Commission européenne. Elle s’inquiète des effets de l’allongement des concessions et recommande de saisir l’occasion que constitue ce plan pour renégocier les contrats, les renégociations pouvant porter sur une nouvelle formule d’indexation des péages ou sur des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices. Mes chers collègues, comme vous pouvez le constater, les rapports, avis et débats se succèdent, et les constats sont, à juste titre, toujours plus sévères. Preuve est faite désormais que la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires n’est absolument pas justifiée, donc que la régulation a été jusqu’ici défaillante...