Interventions sur "sociétés concessionnaires"

...celle des Autoroutes du Nord et de l’Est et, enfin, celle des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône. Parce que ces sociétés privées réalisent des bénéfices importants, un débat est né voilà un peu plus d’un an et demi. Je rappellerai le rapport publié par la Cour des comptes en juillet 2013 et la discussion au Sénat, en janvier et juin 2014, d’une proposition de loi du groupe CRC visant à nationaliser les sociétés concessionnaires d’autoroutes et à affecter les dividendes versés à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF. Depuis lors, la question des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires est devenue prégnante, tout comme celle des tarifs des péages, et le débat s’est intensifié, pour ne pas dire envenimé, ce que le groupe UMP regrette. En effet, si un sujet appelle la ...

...ménagement du territoire et d’autres qui ont trait aux infrastructures de transport. Mes chers collègues, c’est la question du retard que nous accumulons dans la réalisation de nos projets d’infrastructures qui devrait en fait être au cœur du débat. Je le rappelle, le groupe UMP était favorable à l’écotaxe, car celle-ci devait contribuer de manière importante au budget de l’AFITF. En effet, les sociétés concessionnaires d’autoroutes contribuent très largement au financement des infrastructures au travers des taxes dont elles s’acquittent : je pense à la redevance domaniale et à la taxe d’aménagement du territoire, qui sert par exemple à financer les transports ferroviaires déficitaires, mais aussi à l’impôt sur les bénéfices et à la TVA, dont les produits, monsieur le ministre, alimentent directement les caisses...

...pèce, elles sont toujours en vigueur. En effet, la hausse des tarifs des péages est prévue et anticipée dans les contrats passés avec l’État, dont les clauses et les règles, je le répète, sont restées les mêmes. Sur le plan tarifaire, seule une renégociation des contrats est envisageable. Monsieur le ministre, c’est donc au Gouvernement de jouer son rôle et de conduire des négociations avec les sociétés concessionnaires, afin que, d’ores et déjà, nous trouvions, pour les années à venir, des solutions offrant de meilleures conditions pour l’État et pour les usagers. La renégociation peut intervenir dans le cadre du prolongement des contrats de concession, notamment en contrepartie du plan de relance autoroutier qui doit être mis en œuvre ; j’y reviendrai. Néanmoins, que le plan de relance autoroutier, qui est un...

C’est d’autant plus vrai avec les contrats de plan, le décret de 1995 n’encadrant pas les hausses tarifaires issues de ce type de contrats. Aussi l’État se trouve-t-il placé dans un rapport de force déséquilibré et peu propice à la garantie d’une maîtrise des tarifs. Or une série de contrats de plan a été conclue à partir de 2009 avec six sociétés concessionnaires particulières, en vue d’engager quelque 1, 2 milliard d’euros d’investissements, en contrepartie d’une compensation par des hausses tarifaires supérieures à l’inflation. La hausse des tarifs est également suscitée par le coût des travaux réalisés par les sociétés concessionnaires : en matière de mise aux normes environnementales des réservoirs de décantation, avec la réception des eaux de pluie,...

Il ne s’agit pas ici de défendre bec et ongles les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Nous avons ensuite observé que les chiffres de l’Autorité de la concurrence n’ont à aucun moment été contestés. C’est davantage leur interprétation qui a fait débat. Pour faire court, alors que l’Autorité de la concurrence annonce des taux de rentabilité nette des sociétés concessionnaires d’autoroutes allant de 20 % à 24 %, ces dernières opposent un autre indicateur, le taux de rentabilité interne, ou TRI, qui prend en compte la dette d’acquisition. Cette formule est d’ailleurs acceptée par Bruxelles. En réalité, l’avis de l’Autorité de la concurrence doit être replacé dans son contexte. Cette dernière a répondu à une demande de la commission des finances de l’Assemblée nationale...

Or cette rente n’est pas justifiée par le niveau du risque supporté par les sociétés concessionnaires autoroutières, les SCA, compte tenu de leur situation, que certains qualifient de « monopole ».

...ix. C’est un véritable problème. Les contrats de plan accentuent en outre la déconnexion entre les tarifs des péages et la réalité du coût des autoroutes, en autorisant des dérogations à la formule d’indexation tarifaire fixée par décret. Un défaut de régulation a aussi été constaté au sujet de la passation des marchés de travaux des sociétés d’autoroutes, la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art n’ayant pas, selon ses dires, les moyens de ses missions. En résumé, vous l’avez compris, mes chers collègues, le groupe de travail a considéré que cette situation ne pouvait perdurer. Quelles sont ses préconisations ? Il considère tout d’abord qu’il est essentiel de mettre fin à une situation qui apparaît, ainsi que je l’ai dit tout à l’heure, comme une rente pé...

...nnaires d’autoroutes, les SEMCA. Ces dernières adoptent désormais une comptabilité identique à celle des sociétés privées et appliquent la TVA, qui était à l’époque de 19, 6 %, sur les tarifs des péages. C’est dans ce cadre qu’ont eu lieu, comme vous le savez, mes chers collègues, les privatisations totales de notre système autoroutier par la vente des actions que détenait encore l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes, et ce à la fin de 2005. Pourtant, dès 2005, le Conseil de la concurrence avait alerté les pouvoirs publics sur « les difficultés d’une bonne régulation future des monopoles privés autoroutiers » – j’ai bien lu « monopoles ». L’État n’étant plus actionnaire, il aurait plus de mal à contrôler les coûts des concessionnaires. Cette « asymétrie d’information » mettrait en cause « l’effi...

...ont émus. Les alertes sont fortes. On parle de « profitabilité exceptionnelle ». La Cour des comptes et l’Autorité de la concurrence évoquent même de « véritables rentes autoroutières ». Il faut répondre au pays. En effet, ce n’est pas seulement entre nous que nous devons dialoguer ; nous devons surtout dire aux citoyens ce que nous entendons faire pour l’avenir. Le chiffre d’affaires cumulé des sociétés concessionnaires a augmenté de 26 % entre 2006 et 2013, pour atteindre, malgré la crise financière, un total de 8 milliards d’euros. Les tarifs, quant à eux, ont augmenté de 21, 7 % ! On nous dit, et c’est exact, que l’État n’a pas d’argent et qu’il faut faire attention à toutes les dépenses. Or, dans le même temps, les marges nettes des sociétés concessionnaires se situent entre 20 % et 24 %. Plus encore, et mie...

Voilà dix ans que les usagers sont pris en otage par un système qui a démontré, comme nous l’avions annoncé, qu’il joue très largement à l’avantage des actionnaires des sociétés détentrices des contrats de concession. Les bénéfices significatifs de ces sociétés concessionnaires, qui représentent 15 milliards d’euros, se sont volatilisés en dividendes versés aux actionnaires. Or ces bénéfices colossaux permettraient, de très loin, de financer les investissements nécessaires à l’entretien et au développement du réseau routier. Depuis des années, un bras de fer faussé entre les sociétés concessionnaires d’autoroutes et l’État se fait au détriment des usagers, qui voient l...

...à des sociétés dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires. À l’origine, les péages prélevés sur les usagers devaient couvrir à la fois l’amortissement des investissements, l’exploitation et l’entretien des autoroutes, ainsi que leur extension. En 2006, le gouvernement alors en place a fait des choix significatifs et critiquables : l’ouverture du capital, puis la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes ont modifié la relation entre l’État et ces sociétés. Sept sociétés historiques se sont regroupées au sein de trois groupes : le groupe Vinci Autoroutes, le groupe APRR et le groupe Sanef. Ce réseau concédé représente les trois quarts du réseau autoroutier et 95 % du chiffre d’affaires du secteur. En juillet 2013, la Cour des comptes a affiché au grand jour l’exploitation déséquilib...

...rmise par l’Assemblée nationale. Je ne puis que me féliciter, au nom du groupe socialiste du Sénat, de ces avancées rapides. Le projet de loi arrivant prochainement en discussion dans notre hémicycle, nous défendrons cet article. Il nous paraissait en second lieu important de changer de modèle pour les contrats de plan, en consultant le Parlement avant toute décision. Nous avions estimé que les sociétés concessionnaires d’autoroutes devaient communiquer chaque année au Parlement, à l’administration et aux autorités de contrôle toutes les données nécessaires à une plus grande transparence. Il s’agit d’éviter de reproduire l’erreur faite en 2006, lorsque ces mêmes sociétés ont été privatisées dans la confidentialité la plus totale. Sur ce point également, le projet de loi pour la croissance et l’activité comporte...

...quelque 100 000 emplois dans le secteur du bâtiment et des travaux publics. Ce chiffre mérite que l’on y réfléchisse, alors que l’activité de ce secteur connaît une baisse particulièrement marquée. Nous avons entendu, et nous entendons encore aujourd'hui un certain nombre de critiques relatives à la privatisation des autoroutes. À cet égard, il faut rappeler les chiffres. Entre 2002 et 2006, les sociétés concessionnaires ont versé 22, 5 milliards d'euros de coûts d’acquisition, dont 10, 9 milliards d'euros à l’État, et ont pris en charge 19 milliards d'euros de dette, ainsi que 5 milliards d'euros d’engagements d’investissement. L’État s’est-il appauvri ? On peut difficilement parler d’appauvrissement, car il ne s’agit pas de cession ni de privatisation : l’État reste propriétaire du réseau concédé, qu’il a voca...

En 2013, ces sociétés ont versé 1, 7 milliard d'euros de TVA et 2, 2 milliards d'euros d’impôts et taxes divers, soit 3, 9 milliards d'euros au total. La rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes est-elle trop élevée ? Comme l’a rappelé Marie-Hélène Des Esgaulx, la privatisation n’a rien changé aux contrats de concession eux-mêmes. Elle n’a pas influé sur la fixation des tarifs, qui est encadrée par un décret de 1995. La rentabilité doit être mesurée sur la durée de la concession. Un taux de rentabilité de 7 % ou 8 % – ces chiffres ont été cités tout à l'heure – est-il trop ...

La présentation de ce rapport a provoqué une vive réaction à l’Assemblée nationale et au Sénat. Les médias se sont livrés à une opération de bashing sans précédent à l’encontre des sociétés concessionnaires d’autoroutes. De grâce, gardons-nous des indignations faciles ! Après le temps des accusations vient celui de la réflexion et de la vérification.

...orts et de la mer, la DGITM, fait clairement apparaître que les prévisions de trafic sont nettement en baisse, ce qui représente tout de même un risque non négligeable. La publication de ce rapport – est-ce un hasard ? – s’est télescopée avec les affaires écotaxe et Ecomouv’, qui ont mis le Gouvernement dans l’embarras face à un besoin urgent de liquidités, ce qui l’a conduit à « taper » sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Au même moment – autre hasard, certainement –, la société Microeconomix présente une étude de reprise ou de renationalisation par l’État des concessions autoroutières pour la somme de trente milliards d’euros, suivie d’une remise en concession dans la foulée pour un montant de quarante milliards d’euros : la bonne affaire que voilà ! Comme le dit avec beaucoup de sagesse et d’humo...

Il conclut même son article de façon humoristique par les derniers vers de la fable de La Fontaine « Perette et le pot au lait », qui en disent long Ce qui est grave dans cette affaire, c’est que l’on a fait croire aux usagers des autoroutes qu’il était possible d’abaisser le prix des péages d’un coup de baguette magique et que les sociétés concessionnaires représentaient une véritable poule aux œufs d’or. Celle-ci est certes dodue, mais je ne suis pas sûr qu’elle puisse pondre des œufs en or !

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la France compte aujourd’hui près de 12 000 km d’autoroutes, dont 9 000 sont exploitées sous le régime de la concession par dix-neuf sociétés concessionnaires d’autoroutes, les SCA. Parmi celles-ci, les sept SCA « historiques » représentent à elles seules 92 % du chiffre d’affaires du secteur. Après la suspension de l’écotaxe et du péage de transit routier, et face aux besoins de financement des infrastructures de transport, les profits réalisés par les sociétés autoroutières attirent tous les regards. Dans un rapport rendu public en 2013, la Cour des...

...r renégocier les contrats, les renégociations pouvant porter sur une nouvelle formule d’indexation des péages ou sur des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices. Mes chers collègues, comme vous pouvez le constater, les rapports, avis et débats se succèdent, et les constats sont, à juste titre, toujours plus sévères. Preuve est faite désormais que la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires n’est absolument pas justifiée, donc que la régulation a été jusqu’ici défaillante.