Interventions sur "matériel"

...ui en est issu atteint presque cinq fois la dimension d’Alstom Transport ! La concurrence est plus vive que jamais et la disproportion de taille entre les uns et les autres, sans compter le poids du soutien des États, ne peut que nourrir nos inquiétudes quant à l’avenir de l’industrie ferroviaire française. Sur le marché intérieur, les perspectives sont des plus préoccupantes pour le segment du matériel roulant, hors métros et tramways. Les régions manquent de ressources pour financer le transport ferroviaire. Sur les 1 000 trains prévus par le contrat-cadre signé en 2009 avec Alstom, seuls 218 ont été effectivement commandés à ce jour. De même, sur les 860 trains du contrat signé avec Bombardier, seuls 159 ont été achetés. Quant à l’État, il lui faut désormais trouver une alternative à l’écot...

...ce et de bien amorcer le virage que nous abordons. Notre réseau a vieilli, ses infrastructures deviennent obsolètes, et donc dangereuses. Une grande partie de nos trains, après des décennies d’utilisation, commence à ne plus correspondre aux attentes de notre temps. L’industrie ferroviaire est en danger. Avec une production de TGV et de trains régionaux qui fléchit, le chiffre d’affaires pour le matériel roulant « passerait de 1, 4 milliard d’euros en 2014 à 300 millions en 2018 », selon la Fédération des industries ferroviaires. Si nous ne voulons pas que s’écroule tout un pan de notre industrie, l’État doit réagir et retrouver le rôle qui était le sien voilà trente ans : celui d’un État stratège. Rappelons que c’est grâce à l’impulsion et au soutien de Georges Pompidou que l’aventure du TGV a...

...sque d’avoir des conséquences néfastes sur l’aménagement du territoire. Une fois encore, ce sont les territoires les plus ruraux qui seront les plus touchés, les plus abandonnés, les plus oubliés au titre des politiques de déplacement. Comme le disait notre collègue Rémy Pointereau, il est facile, de tuer les lignes des TET : il suffit, pour en détourner les voyageurs, d’y mettre le plus mauvais matériel, d’instaurer de faibles cadencements et de définir des horaires inadaptés. Par ailleurs, il est urgent de se pencher sur le financement du rail. L’État français n’y participe qu’à hauteur de 32 %, contre 90 % en Suède et 50 % en Allemagne. Dans ces conditions, n’est-il pas temps de réfléchir à la possibilité, pour l’État, de reprendre à son compte les 36, 78 milliards d’euros de la dette SNCF Ré...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, historiquement, les acteurs français du ferroviaire, qu’ils soient publics ou privés, ont toujours été en pointe pour le développement de ce mode de transport, qu’il s’agisse des aspects techniques et technologiques ou de l’organisation du système. De la conception des voies à la mise au point des matériels roulants, de la gestion des infrastructures à l’organisation des services, les compétences et le savoir-faire français font référence, et les réussites enregistrées sur le marché national ont contribué aux succès remportés sur les marchés internationaux. Il est important de rappeler, par exemple, que nous sommes pionniers sur des technologies d’avenir reconnues au niveau mondial, telles que le ...

...strie française doit-elle, de plus, s’adapter aux besoins des autres marchés pour s’y développer ? Bien entendu ! À cet égard, il faudrait davantage de coopérations industrielles à l’échelle européenne. Ces coopérations devraient d’ailleurs se déployer sur l’ensemble de la filière, des rails aux trains, puisque, pour s’exporter, surtout dans les pays où le réseau est en cours de développement, le matériel roulant doit évidemment être accordé à l’infrastructure. Cela étant, le développement à l’international ne peut être la panacée. Nous devons nous intéresser en priorité au marché intérieur, qui a vocation à soutenir le développement de nos constructeurs. J’ajoute que notre modèle de TGV est fondé sur du matériel roulant conçu pour fonctionner trente ans, là où, par exemple, le TGV japonais est ...

...iaire. Jusqu’au début des années quatre-vingt-dix, la SNCF régnait sur l’ingénierie ferroviaire, imprimant de fait une certaine organisation à cette industrie. L’abandon de ce rôle a conduit à l’éclatement de la filière. Bercy a clairement fait le choix de devenir un actionnaire comme les autres. C’est plus simple, et cela évite de mettre les mains dans le cambouis ! Auparavant, la fabrication du matériel s’effectuait par un travail en commun entre l’utilisateur et le constructeur. Une distance entre les deux ingénieries s’est installée, qui a conduit à une perte de savoir-faire au sein de l’opérateur public. C’est le contraire du système ferroviaire intégré que, vous le savez, nous défendons depuis toujours. Malheureusement, l’État se comporte aujourd’hui en fonction d’intérêts de court terme et...

...’emploi, comme en témoigne l’alerte lancée par la Fédération des industries ferroviaires et évoquant 10 000 à 15 000 emplois concernés. Pourtant, il s’agit incontestablement d’un secteur d’avenir dans les pays émergents, qui doivent répondre à la demande croissante de mobilité résultant de la forte urbanisation, mais aussi dans le monde, avec la nécessaire modernisation des infrastructures et du matériel roulant. Or l’industrie ferroviaire française peut notamment compter sur son savoir-faire à l’exportation, avec une croissance de 60 % à 70 % en 2013 pour le matériel roulant et les signalisations. Ce secteur est également porteur en France puisque les infrastructures et le matériel roulant souffrent d’un sous-investissement chronique, qui perdure depuis trente ans. S’il existe un marché consid...

...énéraliser les spécifications techniques d’interopérabilité valables pour l’ensemble de l’Union européenne. Ce processus permettra d’éliminer progressivement les 11 000 règles nationales encore en vigueur aujourd’hui, soit plus de 400 par État membre en moyenne. Ce même projet de règlement conférera un rôle spectaculairement accru à l’Agence ferroviaire européenne. Aujourd’hui, l’utilisation du matériel ferroviaire sur le réseau d’un État membre suppose que l’autorité ferroviaire nationale ait autorisé celle-ci. Chaque organisme utilise ses propres normes, avec des procédures spécifiques. La Commission européenne a observé que le coût d’une procédure d’autorisation dans un seul État membre peut atteindre 10 % du prix de revient industriel. Un fabricant de locomotives souhaitant proposer sa derni...

...ise, l’une des plus belles en Europe, souffre curieusement d’un manque de productivité. Je rejoins Jean Bizet à ce propos : un peu de concurrence est nécessaire. Lors de l’examen du projet de loi Macron, le Sénat a d’ailleurs adopté le principe d’une mise en concurrence en 2017, sur lequel l’Assemblée nationale souhaite revenir, semble-t-il. La dégradation de la qualité des infrastructures et du matériel est un autre problème, qui explique que le service rendu, en termes de régularité des horaires et de temps de parcours, ne soit pas ce qu’il devrait être. Pour gagner du temps, certains préconisent de supprimer des arrêts. Pourquoi ne pas plutôt actionner, là aussi, d’autres leviers ? L’amélioration des infrastructures, du matériel roulant peut permettre d’améliorer grandement la rentabilité des ...

... réunir pour débattre de ce thème. Les besoins sont là. Le rapport de la Cour des comptes de février 2015 pointait un sous-investissement ancien, structurel, dans le réseau régional. Le rapport Duron-Filleul, qui fera l’objet d’un débat ce soir et dont je tiens dès à présent à louer la richesse et la grande rigueur intellectuelle, met très clairement en lumière la qualité extrêmement médiocre du matériel roulant des TER. En Franche-Comté, la mise en service de rames nouvelles a entraîné une augmentation immédiate de 20 % à 40 % de la fréquentation des lignes. Il convient donc que l’État joue pleinement son rôle pour engager et coordonner une stratégie industrielle offensive dans les territoires. Les contrats-cadres TER de 2010 prévoyaient un millier de commandes. Je suis un parlementaire chance...

...fre de 10 000 emplois supprimés ne prenait pas en compte les commandes potentielles et que le Gouvernement veillait à ce que des appels d’offre importants soient lancés par la RATP ou la Société du Grand Paris… Autrement dit, c’est le retour de Paris et le désert français. L’angélisme de M. Rebsamen ne nous fait pas avancer ; pis, il nous fait reculer. Les perspectives d’activité, pour le matériel roulant, sont aussi particulièrement alarmantes. La production de TGV va, selon les responsables de l’industrie ferroviaire française, fléchir à partir de 2017, pour devenir nulle en 2019, ce qui signifie, en réalité, un arrêt de l’activité de l’ingénierie à partir de cette année. Je profite de ce débat pour interroger M. le secrétaire d’État sur la situation de la « Nouvelle France industrielle...