Interventions sur "matériel"

...se comporte désormais comme une entreprise privée, qui se sépare de ce qui n'est pas financièrement rentable afin de jouer pleinement le jeu de la concurrence. Si cela continue, il faudra la rebaptiser « SIM » : Société internationale de mobilités, sans « N » ni « F » ! Nous partageons le constat sans appel sur la situation de ces trains dressé par le rapport rendu le 26 mai dernier : vétusté du matériel et des infrastructures, qui entraîne retards et inconfort. En ce qui concerne les propositions, tout le monde considère comme une fatalité l’inconséquence historique de l'État. Lui demander de réparer ses manquements historiques ne semble donc pas être une option. Ce n’est pas l’orientation suivie par ce rapport, qui propose, selon une logique strictement comptable, d’agir à échelle variable, li...

Tout cela conduit aujourd’hui à abandonner une partie du réseau, dont la rénovation nécessiterait des efforts trop importants. Certes, le rapport préconise des efforts en matière de renouvellement du matériel. Nous l’approuvons sur ce point, mais il ne répond pas à cette question plus globale : quelles ressources sont nécessaires pour garantir la continuité et la qualité du système ferroviaire, et qui doit payer ? Il faut ici rappeler que l’État français se situe loin derrière ses partenaires européens en matière d’investissement public dans le ferroviaire. Il ne participe en effet qu’à hauteur de 32...

...mobilité de nos territoires régionaux sont les axes principaux de ma réflexion. Concernant le diagnostic, les choix budgétaires auxquels l’État et la SNCF sont confrontés ne peuvent être passés sous silence. Les voyageurs sont unanimes : l’offre s’est dégradée, qu’il s’agisse de la fréquence, des temps de parcours, de la régularité ou des correspondances. Le défaut d’entretien des lignes et des matériels roulants est avéré. La politique « tout TGV » de la SNCF et sa pratique commerciale de désinformation sur les transversales ou les radiales concernées par une desserte à grande vitesse ont entraîné une dévitalisation de ces dernières. Membre de cette mission, je me suis particulièrement investie dans les cinquante auditions, qui ont permis d’entendre pas moins de 155 personnes. J’ai aussi pris ...

...aintenir à flot. La commission reconnaît que l’offre des TET n’est plus adaptée aux besoins des usagers et des territoires. Elle recouvre des lignes très hétérogènes, dont l’entretien a été négligé depuis de nombreuses années. La qualité de service, la régularité et les temps de parcours se sont progressivement dégradés, du fait d’un manque d’investissement tant dans l’infrastructure que dans le matériel roulant, aujourd’hui obsolète. Comment être attractif dans ces conditions ? Cette situation est encore aggravée par l’absence d’adaptation de l’offre, qui se traduit par un dérapage du niveau de subventionnement public par voyageur : le montant de la subvention, de 10, 8 centimes d’euro par voyageur-kilomètre en 2014, est en augmentation de 28 % sur deux ans, soit 330 millions d’euros pour SNCF ...

...t, surtout, de l’Allemagne qui, confrontée à une situation semblable à celle que connaît la France, a choisi d’augmenter la densité des lignes et des services. Cherchez l’erreur ! Au-delà de ces problématiques, que notre groupe considère comme primordiales au regard de notre maillage territorial et de l’aménagement du territoire, je tiens à insister sur la question cruciale du renouvellement des matériels roulants, source essentielle d’attractivité. Dans ce contexte, nous ne pouvons que nous satisfaire que le rapport ait conclu à l’urgence du remplacement de trains vétustes. Aujourd’hui, le principal concurrent de la SNCF, c’est le covoiturage.

...e mobilité des voyageurs et des territoires. La régularité, la ponctualité des trains, jadis fiertés des cheminots, se sont dégradées de manière préoccupante pendant les deux dernières décennies. Le manque d’investissement, l’absence de décisions stratégiques en sont les causes essentielles. J’y ajoute la détérioration de l’infrastructure, insuffisamment entretenue, ainsi que le vieillissement du matériel roulant, dont l’âge moyen est supérieur à trente ans. De plus, l’offre n’a pas été adaptée aux évolutions considérables intervenues en termes de mobilité de nos concitoyens. Enfin, si les services rendus par les trains de nuit pour les différents territoires desservis sont incontestables, convenons que ces trains sont très faiblement fréquentés, en raison notamment de la réduction de l’offre. ...

...cès, pour ne pas avoir cédé à la facilité. Il propose de renforcer des lignes à fort potentiel et pose la question des « doublons ». La question des lignes d’autocars, abordée dans un texte que nous venons d’examiner, suscite un débat assez politique, mais il suffit de traiter la question de façon pragmatique, réaliste et concrète. L’importance accordée, sur toutes les travées, à la rénovation du matériel roulant relève du bon sens, et l’on ne peut qu’applaudir l’appel à un engagement fort de l’État, qui doit être aussi ferme que durable. J’ai toujours été attaché à l’existence d’un opérateur national des transports, mais j’admets de façon réaliste qu’anticiper l’ouverture à la concurrence, c’est faire le choix de la responsabilité.

... TET afin d’identifier les raisons de cette augmentation, qui ne sera pas tenable dans la durée. Par ailleurs, une politique commerciale plus offensive permettrait une hausse substantielle des recettes voyageurs. Enfin, la question des moyens sera évidemment essentielle. Nous ne pouvons plus renvoyer aux calendes grecques les investissements dans les infrastructures ou dans le renouvellement du matériel roulant. Cela peut impliquer de rediscuter de certains grands projets. Ainsi, est-il bien nécessaire que l’État engage des milliards d’euros afin de réduire de quelques minutes la durée du trajet entre Paris et Brest ou pour desservir l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, dont la construction reste aléatoire ?... Compte tenu de la situation budgétaire qui est la nôtre, nous devons viser à la plus...

...Paris-Toulouse et Paris-Rodez sont, quant à eux, finalement sauvés, mais pour combien de temps et dans quelles conditions de confort ? Comment expliquer à nos concitoyens, monsieur le secrétaire d’État, que les lignes qu’ils empruntent vont être fermées sous prétexte qu’elles sont déficitaires et que les coûts d’exploitation sont trop élevés, la hausse de ces coûts étant due au vieillissement du matériel roulant, conséquence de la priorité longtemps accordée aux TER et aux TGV ? Quand prendra-t-on en compte l’utilité sociale, économique et environnementale d’une ligne d’aménagement du territoire ? Au lieu de raisonner en termes de suppression de lignes afin de réduire le déficit d’exploitation, il serait préférable de réfléchir à la modernisation de l’offre de TET et à l’amélioration du service...

...ient plus que les grandes zones urbaines et, à côté d’elles, des déserts ! C’est là une partie du problème. Or ces lignes étaient rentables – on a dit à quel moment elles l’étaient – et elles ont alors servi à financer les TGV : en effet, à l’époque, on reportait le bénéfice des lignes rentables sur les lignes à créer. On a donc largement « pompé » l’argent de ces lignes : on n’a pas remplacé le matériel, ni entretenu les lignes et ensuite on a dit : « Ce n’est pas de chance, les lignes ne sont pas rentables ! Il faudrait investir. » Demandons donc le retour sur investissement de l’époque où ces lignes étaient rentables ! Quelle France voulons-nous ? Est-ce faire de la politique que de maintenir les services là où ils sont rentables et de les supprimer là où ils ne le sont pas ?

... – il faut regarder les choses en face – de plus en plus coûteux pour la puissance publique : le déficit d’exploitation est désormais supérieur à 300 millions d’euros par an. Deuxièmement, la réflexion sur les dessertes n’a pas été engagée depuis plusieurs années ; ce point est également extrêmement important. Troisièmement, la dégradation de l’offre et de la qualité de service est notable ; le matériel roulant est de plus en plus obsolète. Quatrièmement, les trains d’équilibre sont concurrencés par le mode routier, comme mon collègue Louis Nègre, notamment, l’a très bien exposé : je pense au covoiturage, qui est aujourd’hui très important, et aux cars, qui seront demain beaucoup moins chers pour l’usager – c’est, en tout cas, ce qu’on nous annonce. Enfin, pour terminer sur une note positive, ...