Interventions sur "RER"

À l’heure actuelle, l’absence de ligne dédiée reliant notre capitale au plus grand aéroport de France, le second d’Europe, constitue une anomalie française. Ce déclassement par rapport aux standards internationaux nuit au prestige de la France et à son image, ainsi qu’à la qualité du service rendu aux voyageurs. De plus, l’asphyxie croissante des autoroutes A1 et A3 et la saturation du RER B hypothèquent directement l’avenir de Paris-Charles-de-Gaulle face à ses concurrents. Un sondage mené par le ministère des affaires étrangères auprès de ses ambassades a montré que la qualité de l’accès à l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle est le premier facteur nuisant à notre réputation à l’international. L’enjeu économique est important pour la région parisienne, sachant qu’un million de pas...

… sauf à déconsidérer l’action des parlementaires et à mettre en cause leur sérieux. Au vu de l’explosion de l’endettement du système ferroviaire, la règle d’or est, selon moi, une mesure impérieuse de salubrité publique. Ne pas l’appliquer à la première occasion, quelle que soit la bonne raison invoquée, signe une vision de la gestion des deniers publics qui n’est pas la mienne. Cette position est d’ailleurs partagé...

...amentale de son développement. Pour conclure, sous ces quelques réserves, nous souhaitons clairement que le projet aboutisse. Avec 65 millions de voyageurs accueillis en 2015, l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle est notre première frontière internationale : il est la porte d’entrée et la première image de notre pays. Nous devons faciliter le développement de notre industrie touristique et honorer notre tradition d’accueil en offrant à nos visiteurs un service de transport digne des plus grandes capitales, mais en respectant quelques principes qui fondent, en particulier, la crédibilité du Parlement : j’y tiens !

...e pour relier directement, sans aucun arrêt intermédiaire, l’aéroport Charles-de-Gaulle au centre de Paris d’ici à 2023. L’objectif est que les touristes et les acteurs économiques puissent utiliser ce train à haut niveau de service pour rejoindre la capitale en vingt minutes. En sens inverse, les usagers de l’aéroport pourraient s’y rendre depuis Paris sans se préoccuper d’éventuels retards. Le RER B, deuxième ligne la plus empruntée d’Europe avec ses quelque 900 000 passagers par jour, ne correspondrait pas aux standards de qualité attendus. Les membres du groupe écologiste ont quatre remarques à formuler sur ce projet. Tout d’abord, concernant le RER B, malgré un plan, annoncé il y a quelques années, qui promettait monts et merveilles, avec cinq ans de travaux et 650 millions d’euros de...

...utes et coûte 3 euros. À Rome, un train direct relie l’aéroport à la gare centrale en une trentaine de minutes, pour un coût de 14 euros. À Bruxelles, le billet est à 8, 5 euros et le trajet dure vingt minutes. Dans ces différents exemples, on est loin du coût prohibitif annoncé du CDG Express et bien plus proche, qu’il s’agisse du temps de trajet ou du prix du billet, du service assuré par le RER B, quand il fonctionne et relie directement le centre-ville de Paris et l’aéroport. Par ailleurs, le nouveau train n’apporterait aucun bénéfice aux villes de Seine-Saint-Denis traversées, puisqu’il ne s’y arrêterait pas ! En revanche, le passage des rames, huit fois par heure de cinq heures du matin à minuit, induirait de nouvelles nuisances visuelles et sonores. Et tout cela pour quoi ? Pour un...

...un système de transports aussi inégalitaire ne sera pas financé par de l’argent public. En conclusion, les membres du groupe écologiste souhaitent la mise en œuvre, en matière de transports, de projets conciliant la volonté légitime de développer l’attractivité économique de Paris et de l’Île-de-France et une bonne qualité de mobilité pour tous les usagers. À cette fin, nous proposons de concentrer les investissements publics selon deux objectifs. D’une part, il faut améliorer de façon significative et structurelle le fonctionnement du RER B. À cet égard, il y a urgence, eu égard à la colère qu’expriment les usagers. D’autre part, il faut assurer le financement de la future ligne 17, infrastructure qui permettra une desserte aéroportuaire moderne et de qualité. Dès lors, l’Île-de-France ...

...sa taille et neuvième à l’échelle mondiale par son trafic, est la principale interface entre la France et le reste du monde. C’est le lieu par lequel transitent la majorité des 15 millions de visiteurs étrangers qui se rendent chaque année à Paris, première destination touristique au monde. Pourtant, ses accès sont aujourd’hui fortement congestionnés, qu’il s’agisse des autoroutes A1 et A3 ou du RER B. Les temps de trajet oscillent entre trente minutes et une heure trente, et l’expérience du voyageur coincé dans les embouteillages ou dans un RER bondé, sans espace pour les bagages, n’est pas satisfaisante. La qualité du voyage en France s’en trouve pour partie dégradée. La réalisation du projet CDG Express, qui vise à relier directement, d’ici à 2023, l’aéroport au centre de Paris en vingt ...

...de l’aéroport Charles-de-Gaulle, ce dès 2017, afin de dégager une recette d’environ 40 millions d’euros par an. Vous venez d’annoncer que cette participation financière ne serait instaurée qu’en 2023. C’est là un point positif. Toutefois, nos compagnies aériennes sont aujourd’hui confrontées à un environnement de concurrence féroce en termes de coûts. Retenir une telle solution de financement entrerait en contradiction avec l’intention manifestée par le Gouvernement de soutenir un secteur économique dont les acteurs français sont confrontés à un déficit de compétitivité qui hypothèque leur avenir. À cet égard, je rejoins mon collègue député Bruno Le Roux, qui écrivait, en 2014, dans son rapport relatif à la compétitivité du transport aérien, que « le pavillon français profite très peu de la...

...ire CDG Express entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle est un véritable serpent de mer. Apparu dès les années 2000, ce projet ressurgit régulièrement dans le débat public. Ses contours sont évolutifs, mais le fond, lui, est toujours le même : il s’agit de relier directement Paris à l’aéroport Charles-de-Gaulle, au motif que l’offre actuelle ne serait pas adaptée et qu’il conviendrait de séparer les voyageurs aériens des autres usagers. Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez, nous nous sommes toujours opposés à la création de cette infrastructure. En effet, nous considérons que ce projet ne relève pas de l’intérêt général, puisque, eu égard à ses caractéristiques, il ne concerne qu’une seule catégorie d’usagers. Sa tarification particulière, de l’ordre de 24 euros pour un aller s...

...res. Pourtant, depuis son inauguration, en 1974, cet aéroport est devenu le deuxième d’Europe. En 2015, près de 65 millions de passagers ont transité par lui. Chaque année, Paris accueille 15 millions de touristes étrangers. La ville s’est portée candidate à l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et de l’Exposition universelle de 2025 et doit, dans cette perspective, se préparer à la gestion des flux d’usagers et de touristes, qui peut se révéler délicate. Ainsi, le présent projet de loi vise principalement à fixer le cadre juridique qui permettra de relancer la création de la future ligne directe reliant l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à la gare de l’Est en vingt minutes, à savoir la liaison ferroviaire Charles-de-Gaulle Express, dont l’entrée en service est prévue ...

...es et les difficultés à lever, mais il est mieux de trouver des solutions, de donner une portée concrète aux projets, si nous voulons être des modernisateurs conséquents. Ce dossier difficile a connu un certain nombre de vicissitudes. Il faut avouer que, collectivement, nous avons posé des verrous, voire accroché des boulets. La première difficulté réside dans le fonctionnement problématique du RER B, dont je puis en témoigner pour en être un usager. Il ne fallait pas, bien entendu, que la réalisation du projet du CDG Express enlève des crédits à cette ligne ou crée des difficultés supplémentaires à son exploitation. Après le « RER B + », il y aura le « RER B + + », et des investissements seront encore engagés cette année ici et là sur la ligne. Souhaitons que cela permette d’améliorer la s...

Je me sens donc tout à fait à l’aise pour parler de la règle d’or ! Cela étant, il faut trouver une solution. J’ai essayé d’élaborer une formule permettant de concilier l’application de la règle d’or, à laquelle je tiens, et la réalisation du projet. Mais on a déjà posé tellement de verrous que si nous en ajoutions encore un aujourd’hui en excluant le recours à un financement bancaire par l’application de la règle d’or, la mise en œuvre du projet se trouverait de fait gravement fragilisée. Ainsi, l’une des principales réformes...

M. Roger Karoutchi. Au début, on nous expliquait que l’État allait apporter des sommes importantes. J’ai été le premier, à l’époque où Jean-Marc Ayrault était Premier ministre, à voter, avec le président Huchon, des projets miraculeux de conventions financières. Puis Manuel Valls nous a dit que, plutôt que d’apporter de l’argent, il nous autoriserait à opérer des prélèvements fiscaux, ce qui n’est pas exactement la même chose !

...el que soit le modèle des trains, qu’ils roulent ou non, qu’ils soient climatisés ou non, qu’ils soient équipés de toilettes ou non, les usagers montent dedans et se font transporter, souvent « comme du bétail », disait André Santini. Il n’y a pas le choix ! Concernant le Charles-de-Gaulle Express, je suis hésitant. Dans le cadre de travaux sur la modernisation et le financement de la ligne B du RER, j’avais proposé le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. On m’avait rétorqué que c’était techniquement impossible, puis que c’était financièrement inenvisageable. Finalement, entre la réalisation du Charles-de-Gaulle Express, la création du Grand Paris Express et la rénovation de l’existant, il faudra trouver au minimum 40 milliards d’euros. J’entends bien, monsieur le rapporteur...

N’étant pas un spécialiste, je ne sais pas s’il faut respecter ou non la règle d’or, mais il me semble que l’amendement présenté par Vincent Capo-Canellas va dans le bon sens. Je suis en effet intimement persuadé qu’il faut laisser les collectivités, la société du Grand Paris et le STIF se concentrer sur la réalisation du Grand Paris Express et la rénovation de l’existant. Si l’on veut construire en parallèle le Charles-de-Gaulle Express, il faut recourir à d’autres financements et à d’autres structures, sinon on aboutira à un blocage général dont l’usager des transports franciliens subira les conséquences. Nous avons besoin du Charles-de-Gaulle Express, sachant que nous avons perdu plus d’u...

...and nombre de touristes au monde, mais, en termes de chiffre d’affaires, nous sommes derrière l’Espagne. Il y a des raisons à cela. Nicole Bonnefoy vient de le rappeler, les chiffres pour les dix premiers mois de 2016 sont mauvais. Il est vrai qu’il y a eu les attentats, les grèves, du mauvais temps, mais nous avons un vrai problème en matière d’accueil des touristes. Surtout, nous peinons à attirer ceux qui peuvent le plus alimenter notre chiffre d’affaires touristique. Nous avons du mal, par exemple, à retenir, en fin de semaine, la clientèle d’affaires, qui préfère traverser la Manche pour passer le week-end à Londres, notamment parce que notre offre d’accueil et de transports n’est pas à la hauteur. Nous avons déjà débattu de ce sujet à plusieurs reprises, en particulier lors de l’exame...

...ie française : la deuxième plateforme aéroportuaire d’Europe est dépourvue d’une liaison directe avec la capitale. Le premier responsable de cette situation est l’État, qui, bien qu’il puisse s’appuyer sur la SNCF et la RATP, auxquelles se sont ajoutés, depuis la construction de l’aéroport Charles-de-Gaulle, Réseau ferré de France et la Société du Grand Paris, n’a toujours pas été en mesure d’assurer aux Franciliens un service répondant à leurs besoins. L’Île-de-France est pourtant l’une des seules régions d’Europe où l’État dispose d’un monopole sur les transports publics. Quarante-deux ans après l’ouverture de Roissy-Charles-de-Gaulle, on se dit qu’il serait bon de recourir aux mêmes solutions que les autres pays, mais on refuse de laisser faire l’initiative privée : l’État veut toujours to...

...consultait les Franciliens sur l’opportunité de réaliser cette ligne au coût exorbitant, je ne donnerais pas cher de son avenir… Vous me direz que cela s’explique, puisque ce projet n’est pas conçu pour eux ! Sa mise en œuvre risquerait juste de dégrader encore un peu plus leurs conditions de transport, puisque le CDG Express est censé emprunter, sur une bonne partie de son parcours, les voies du RER B. Comme l’a souligné Pierre Laurent en mai dernier à l’occasion d’une question orale, les créneaux horaires réservés aux rames du CDG Express sur la ligne reliant Paris à Hirson ne pourraient plus servir à la circulation d’autres trains – je pense à la recréation de rames RER reliant directement l’aéroport de Roissy et la gare du Nord ou à de nouveaux TER. À ce sujet, je rappelle que, en 1976,...

...ys, ni au renforcement de l’attractivité du territoire. En effet, la nécessaire modernisation du réseau ferroviaire exige davantage que la mise en service d’une ligne réservée à une poignée de personnes. Ce n’est pas là une affirmation gratuite : le potentiel de transport du CDG Express est de seulement 22 000 passagers par jour, alors que, aujourd’hui, 900 000 passagers bien réels empruntent le RER B ! Je parle en connaissance de cause, car, comme d’autres ici, je fréquente cette ligne. Le Gouvernement fait preuve du même mépris à l’égard des habitants des Hauts-de-France, en manœuvrant pour repousser aux calendes grecques l’échéance de la réalisation du barreau Creil-Roissy, laquelle, outre qu’elle améliorerait grandement les conditions de transport des milliers de salariés travaillant à ...

...2025. Le développement touristique et le caractère de pôle d’attractivité de Paris se trouveront donc accentués. Néanmoins, après toutes ces constatations positives et partagées, je mettrai l’accent sur plusieurs points qui méritent d’être soulignés, car ils sont très importants pour le territoire de la Seine-Saint-Denis. Plusieurs de mes collègues sont déjà intervenus à propos de la ligne B du RER. Quelques améliorations ont été apportées à ses infrastructures ces dernières années, grâce à la mobilisation des usagers et du conseil départemental, mais le devenir de cet équipement, qui demeure très vétuste, reste un sujet d’inquiétude. Le centre de certaines villes de mon département limitrophes de Paris n’accueillera le métro qu’en 2019. Une amélioration des lignes de tramway T4 et T8 est ...