Interventions sur "SNCF"

...on, d’une part, et d’exploitation, d’autre part, ne pose pas de problème dans son principe, d’autant qu’il a reçu l’aval des autorités européennes. L’attribution de gré à gré par l’État de la construction de l’infrastructure à une société de projet est compensée par la mise en concurrence de l’exploitation du service de transport ferroviaire. La dérogation au monopole attribué en droit interne à SNCF Mobilités pour l’exploitation des lignes du réseau ferré national constitue, en quelque sorte, une anticipation bienvenue du quatrième « paquet » ferroviaire ! Elle permettra à Transdev, à la RATP ou à des opérateurs étrangers de faire acte de candidature et suscitera ainsi une saine émulation, pour le plus grand bien des passagers. Le seul risque porte sur l’avantage concurrentiel dont pourrait...

...mesure impérieuse de salubrité publique. Ne pas l’appliquer à la première occasion, quelle que soit la bonne raison invoquée, signe une vision de la gestion des deniers publics qui n’est pas la mienne. Cette position est d’ailleurs partagée par le régulateur indépendant, l’ARAFER, qui insiste sur le fait que « l’esprit de la loi portant réforme ferroviaire commande de couvrir la participation de SNCF Réseau au capital de la société de projet par des financements publics », sauf, je le répète, à dévoyer cette règle d’or dont nous avons tous soutenu l’adoption en 2014. Monsieur le secrétaire d’État, le Gouvernement doit assumer ses responsabilités et ne pas déroger à la règle qu’il a lui-même introduite. Certes, le droit actuel interdit à l’État de subventionner directement ce projet, mais nou...

...nses », la rentabilité du projet ne serait pas forcément suffisante pour atteindre l’équilibre. De surcroît, l’enquête publique déplore « le manque de précision sur le recours aux fonds propres ou à l’emprunt, aux subventions publiques ou européennes ». Vous nous avez indiqué qu’aucune subvention publique ne serait octroyée, mais nous n’avons pas très bien compris ce qui serait à la charge de la SNCF, laquelle est déjà lourdement endettée. Ainsi, à nos yeux, le montage financier est encore extrêmement peu clair à ce stade.

Certes, quelques derniers points restent à régler pour boucler une partie du financement du projet, dont le coût global est estimé à 1, 4 milliard d’euros. Par voie d’amendement à l’Assemblée nationale, le Gouvernement a introduit un article additionnel visant à autoriser SNCF Réseau à déroger à la règle d’or qui s’impose à lui depuis 2014, pour lui permettre de participer en fonds propres au financement de l’infrastructure, à hauteur de 100 millions à 300 millions d’euros. Il ne s’agit pas là, à proprement parler, d’une aggravation de la dette, dans la mesure où seront mobilisés des fonds propres pour contribuer à la création d’un actif, dont l’équilibre financier se...

...s navigo. Très logiquement, une telle ligne ne constituerait donc pas un élément du service public de transports collectifs. Tout, dans ce projet, est dérogatoire, qu’il s’agisse des procédures d’expropriation d’urgence, prévues par la loi Macron, dont la commission a d’ailleurs allongé la durée, ou des conditions d’exploitation du service. L’article 2 crée ainsi une dérogation au monopole de la SNCF en ouvrant l’exploitation de cette ligne la concurrence. Une telle mesure laisse craindre des conditions sociales tirées vers le bas pour les salariés, comme cela a été le cas lors de l’attribution de l’exploitation de la Tangentielle Nord à une filiale de la SNCF. Nous n’approuvons pas ces procédures, qui placent ce projet hors du droit commun et témoignent d’une volonté de libéralisation accru...

... égard, il est nécessaire d’inscrire le projet du Charles-de-Gaulle Express dans une vision globale de l’offre de transports et de rappeler que la future ligne 17 reliant Saint-Denis-Pleyel à Roissy doit entrer en service en 2024. Concernant le financement de la liaison Charles-de-Gaulle Express, qui va coûter 1, 4 milliard d’euros, la société de projet, dont les actionnaires majoritaires seront SNCF Réseau et Aéroports de Paris, devra apporter 30 % de ce montant en fonds propres. Dans cette perspective, le projet de loi prévoyait, avant son examen en commission, une dérogation à la « règle d’or » instaurée lors de la réforme de 2014 afin de maîtriser la dette du gestionnaire du réseau ferré national, laquelle s’élève à plus de 40 milliards d’euros. Qui doit payer : les usagers, la société d...

...on des transports en commun y est aujourd’hui encore assez scandaleuse, même si l’État et les collectivités se sont entendus pour renforcer les moyens qui leur sont destinés. Dans un autre contexte, nous aurions naturellement demandé que cette infrastructure soit réalisée sur fonds publics provenant de la région, de la Ville de Paris et des autres collectivités concernées. Aéroports de Paris et SNCF Réseau, de facto impliquée dans l’opération puisque la nouvelle ligne empruntera ses voies sur les deux tiers du parcours, doivent donc trouver une solution. Différents projets ont été avancés. Monsieur le secrétaire d’État, les difficultés ont commencé dès lors qu’il a fallu envisager de prévoir une dérogation à la règle d’or. À ce sujet, je rappellerai à mon excellent collègue Louis Nèg...

Il a fallu quarante-deux ans pour essayer de corriger une anomalie française : la deuxième plateforme aéroportuaire d’Europe est dépourvue d’une liaison directe avec la capitale. Le premier responsable de cette situation est l’État, qui, bien qu’il puisse s’appuyer sur la SNCF et la RATP, auxquelles se sont ajoutés, depuis la construction de l’aéroport Charles-de-Gaulle, Réseau ferré de France et la Société du Grand Paris, n’a toujours pas été en mesure d’assurer aux Franciliens un service répondant à leurs besoins. L’Île-de-France est pourtant l’une des seules régions d’Europe où l’État dispose d’un monopole sur les transports publics. Quarante-deux ans après l’ouvert...

...our transporter à peine 22 000 passagers par jour à l’horizon 2025, on dégraderait les conditions de transport de 2 millions d’autres usagers ! Encore ce chiffre de 22 000 passagers est-il généreux, puisque les études démontrent que la mise en service de la ligne 17 réduira de 15 % la fréquentation envisagée pour le CDG Express. De plus, le montage de ce projet ne garantit pas l’exploitation par SNCF Mobilités et comporte ainsi un grand risque de privatisation de l’offre de transport public. Même si ce risque devait ne pas se réaliser, force est de constater que l’État possède 51 % d’ADP et 100 % de SNCF Réseau. Ce dernier acteur est un établissement public, portant une dette, publique elle aussi, de près de 40 milliards d’euros. Or, le projet CDG Express, même avec un prix du billet fixé à ...

...ale. Il ne faut donc pas opposer ce projet d’intérêt général à des missions d’intérêt général comme le transport des Franciliens : il faut les concilier. Une enveloppe de 125 millions d’euros a d’ailleurs été ajoutée au projet pour financer les investissements nécessaires au bon fonctionnement du RER B, dont la situation est dégradée. Enfin, la dérogation au monopole attribué en droit interne à SNCF Mobilités pour l’exploitation des lignes du réseau ferré national compense le choix d’une attribution directe de gré à gré pour la construction de l’infrastructure: C’est la seule manière de rendre ce projet compatible avec le droit européen de la concurrence.

... été adopté à l’unanimité de notre assemblée, contre l’avis du Gouvernement, mais avec le soutien implicite du secrétaire d’État Christian Blanc. J’avais fait valoir deux arguments. D’abord, j’avais expliqué que le métro automatique comprendrait une liaison Roissy-La Défense-gare Saint-Lazare. À l’époque, on parlait déjà d’une rupture de charge à Saint-Denis Pleyel, en espérant que la RATP et la SNCF trouveraient une solution pour l’éviter. Ensuite, j’avais souligné que le plan de modernisation de la ligne B du RER annoncé en 2009 par la RATP et la SNCF, avec une échéance fixée à 2012, prévoyait un doublement des voies et un investissement minimal de 250 millions d’euros, coordonné par le STIF. Aujourd’hui, je suis obligé de constater, d’une part, que le problème de la rupture de charge à S...

...tricte, elle aura un effet couperet : prévoir une dérogation est donc nécessaire pour éviter cela. Sinon, on ne pourra pas demander aux banques de prêter 1 milliard d’euros. Par cet amendement de compromis, je propose de rappeler l’importance de la règle d’or, tout en aménageant son application dans le cas d’espèce, compte tenu de l’existence d’un certain nombre d’assurances. La participation de SNCF Réseau à la société de projet pourra seulement prendre la forme d’un apport de fonds propres et de quasi-fonds propres, étant entendu que le montant total des fonds propres de la société sera partagé avec Aéroports de Paris. Grâce à ces fonds propres, la société de projet pourra lever l’emprunt nécessaire. La participation de SNCF Réseau à la société de projet sera conditionnée à l’obtention d’un...