Interventions sur "autoroutes"

Nous examinons la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Ce texte a été déposé le 16 janvier dernier par Éliane Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste (CRCE). Dans un temps très court, j'ai pu consulter les principaux acteurs : les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), à travers l'association de...

...eur dette de rester très soutenable. Elles distribuent cet argent au lieu d'investir, ce qui me paraît inacceptable. Mais les temps changent et la prolongation des concessions fait débat, comme on l'a bien vu lors du débat sur la loi Pacte, dont un article prévoit la privatisation d'ADP : sur tous les bancs, des voix se sont élevées pour contester ou rejeter ce projet, au vu de l'expérience des autoroutes. Notre haute assemblée s'honorerait de pousser ce débat jusqu'au bout - sachant qu'un vote respectueux des points de vue de chacun tranchera. J'étais hier à un débat sur le CDG Express rassemblant 700 personnes : la privatisation des autoroutes, et leur renationalisation, ont été évoquées. Cela prouve que ce sujet a réinvesti l'espace public.

Merci pour ce rapport enthousiaste sur ce que vous appelez l'erreur historique de M. de Villepin en 2005. En 2014, à l'initiative du président Maurey, nous avons monté un groupe de travail sur cette question avec M. Filleul, en réponse aussi à l'avis de l'Autorité de la concurrence, alors présidée par M. Lasserre. Nous avions auditionné les sociétés d'autoroutes, les services compétents de l'État, et nous étions parvenus aux mêmes conclusions que notre rapporteur : le coût de la renationalisation immédiate des sociétés d'autoroutes serait de 30 à 40 milliards d'euros, voire de 50 milliards d'euros. Autant dire que, pour le budget de l'État, cela n'aurait aucun sens. Aussi avions-nous proposé de commencer par une expérimentation avec la société Escota. ...

...es aires de repos. Il n'a jamais honoré ses engagements. Faire une expérimentation sur Escota, à mon sens, c'était revenir sur la parole de l'État. Le coût d'une renationalisation a été estimé alors à 57 milliards d'euros. Mme Royal avait parlé de 40 milliards d'euros. Ce serait une folie : ces contrats ont été ficelés par des armées d'avocats et sont très solides. De toute façon, la gratuité des autoroutes est un fantasme. Et l'État les gèrera forcément moins bien que des sociétés dont c'est le métier ! De plus, il affectera les résultats au budget général, et la qualité du réseau ira en se dégradant, ce qui nuira à la sécurité routière.

Nous discutons de renationalisation des autoroutes parce que la décision a été prise de les privatiser. Plusieurs élus - sans parler des gilets jaunes - se sont émus des bénéfices réalisés par les sociétés d'autoroutes. Bien sûr, elles ont repris la dette et payé 14 milliards d'euros. J'entends dire que ce n'est pas le métier de l'État de gérer des voiries. Surprenant, dans une commission de l'aménagement du territoire, où nous n'avons de cesse d...

... l'autre sens, on voit des complications partout. Le changement de statut des collaborateurs a été possible il y a dix ans ; il n'y a pas de raison qu'il soit impossible aujourd'hui. Sur les dividendes versés, on a tout entendu. Ils sont importants et, certaines années, supérieurs aux bénéfices, c'est une gestion contestable. Sur ADP, chaque prise de parole évoquait, en filigrane, l'exemple des autoroutes. L'État peut parfaitement gérer un réseau routier. On l'a vu jusqu'en 2006, et c'est le cas dans d'autres pays. Il suffit qu'il s'en donne les moyens. Sur le coût de la reprise, Bercy ne s'est jamais prononcé. L'Arafer l'évalue à 50 milliards d'euros.

Avant 2006, l'État gérait les autoroutes. Depuis, le prix est certes élevé, mais l'état du réseau est excellent, et les travaux entrepris sont impressionnants. Les routes départementales ou nationales sont loin d'être aussi bien entretenues... Puis, comme pour l'agence de l'eau, l'État affecterait sûrement une partie des revenus au budget général !

Ce débat peut sembler irréaliste, mais c'est un débat de fond. Quid de la fin des concessions ? Mieux vaut y réfléchir à l'avance. Le délabrement de certaines routes en zones rurales contraste avec le luxe des travaux effectués sur les autoroutes. Sur les routes nationales, aucune zone de repos ! Était-il indispensable d'en faire autant sur les autoroutes ?

Oui, l'État dispose d'une ingénierie conséquente, dont il serait dommage de se priver. Et en effet, au-delà de la question de la nationalisation, il faut s'interroger sur les décisions à prendre après la fin des concessions. Désormais, il faudra passer devant le Parlement, mais cela n'est pas une garantie suffisante. C'est vrai que nos autoroutes sont en bon état, mais elles l'étaient déjà en 2006. Il est vrai que nos concessionnaires sont liés au BTP. C'est peut-être ce qui explique le luxe de travaux que vous avez évoqué... Les 50 milliards d'euros, l'État ne les sortira pas de sa poche, il les empruntera ; et nationalisation ne signifie pas gratuité ! En 2006, si les sociétés ont repris la dette et payé le prix, c'est qu'elles estimaie...

La mention de l'IS n'est qu'un gage. En réalité, le financement se ferait par l'emprunt. Les aires d'autoroutes sont des concessions de concessions, en quelque sorte, et constituent un marché très lucratif, sur lequel l'Arafer travaille actuellement.