Interventions sur "maritime"

L’article L. 5312-11 du code des transports dispose que les avis du conseil de développement sur le projet stratégique, les projets d’investissement et la politique tarifaire du grand port maritime sont transmis au conseil de surveillance. Dans les faits, ces avis sont présentés par le président du conseil de développement, mais celui-ci ne peut pas participer aux délibérations du conseil de surveillance : aucun dialogue n’est donc possible autour de ses avis. L’article 2 de la proposition de loi comporte une amélioration qui nous semble essentielle, à savoir l’intégration du président du ...

Cet amendement a pour objet de supprimer l’article 6, lequel prévoit expressément la possibilité, pour les régions qui en feraient la demande, d’un transfert en pleine propriété de grands ports maritimes. Je considère que la rédaction de cet article est inopportune et ambiguë. En effet, comme l’a rappelé Didier Mandelli, la question centrale sur laquelle il porte n’entre pas dans le champ de la mission d’information, telle que l’ont voulue son rapporteur Michel Vaspart et sa présidente Martine Filleul. De plus, le calendrier est mal choisi, à quelques mois des élections régionales, pour lancer...

Un transfert de la gestion des grands ports maritimes aux collectivités territoriales ne nous paraît pas opportun, et je développerai quatre arguments pour justifier cette position. La première raison tient à ce que les places portuaires représentent des enjeux stratégiques, de sorte qu’il apparaît essentiel que les grands ports maritimes demeurent une compétence de l’État. Les ports sont des maillons stratégiques indispensables à la performance e...

L’article 6 ouvre la possibilité d’une décentralisation de la propriété, de l’aménagement, de l’entretien et de la gestion des grands ports maritimes au profit des régions qui en feraient la demande, sous réserve de l’accord de l’État. Un tel transfert aux collectivités territoriales de la gestion des grands ports maritimes n’est pas opportun puisque l’importance et le rayon d’action de ces ports dépassent largement les enjeux de la région où ils sont situés. À titre d’exemple, Dunkerque a vocation à desservir les Hauts-de-France, l’Île-de-...

... analyse des textes, je dirai qu’il est très difficile d’affirmer les principes de cet article 1er et, en même temps, d’envisager le transfert de ces ports. Il y a là non pas une dialectique mais, encore une fois, comme une dualité entre les deux articles. Cependant, notre opposition est d’ordre beaucoup plus pragmatique. Je me suis permis de citer, dans la discussion générale, une petite région maritime qui présente l’avantage d’avoir déjà vécu le transfert de trois ports d’État. La nouvelle autorité concédante de ces ports reçoit une dotation de 1, 5 million d’euros par an. Je vous laisse en tirer toutes les conclusions… Quoi qu’il en soit, ce type de décentralisation ne permettra pas de nourrir de grandes ambitions pour le développement de nos ports. Nous y voyons un autre risque, celui de l’...

J’ai déjà donné mon avis sur ces quatre amendements de suppression de l’article 6 lors de la discussion générale. Je rappelle que les régions n’ont pas demandé expressément ce transfert de compétences. Sur la dizaine de visites que nous avons faites, une seule région a manifesté son souhait de pouvoir reprendre éventuellement « les rênes » du port, en l’occurrence le grand port maritime de Bordeaux. En tant que rapporteur, j’ai voulu introduire des garde-fous dans cet article, en doublant le temps de réponse prévu de trois à six mois, en renforçant le rôle du préfet de région qui représente l’État, et en prévoyant un avis du conseil de développement ainsi qu’un avis du CNPL. Ces ajouts contribueront à mieux cerner la demande des régions, tout en préservant la possibilité pour l...

...iser systématiquement tous les ports, mais dès lors que des synergies s’expriment dans certains territoires, il paraît cohérent de pouvoir y donner suite. De plus, le fait que des régions sollicitent le transfert de certains ports ne signifie pas que l’État accèdera automatiquement à leur demande. Il faut analyser la situation et voir où sont les avantages pour nous. La France est un grand pays maritime, mais en matière de commerce maritime, elle reste très en deçà du niveau auquel elle devrait se situer. Cela signifie que nous n’avons pas trouvé les moyens d’atteindre les objectifs que nous aurions pu nous fixer. Pourquoi est-ce que tous les navires passent devant nos ports et vont débarquer à Hambourg ou à Rotterdam ? Pourquoi le trafic est-il si faible dans nos ports ? Il est temps de poser ...

Le groupe Écologiste – Solidarité et territoires est favorable à l’article 6 et ne votera pas ces amendements. Cet article n’acte pas la décentralisation des grands ports maritimes, mais il en ouvre la possibilité sous réserve de l’accord de l’État. La gouvernance actuelle des ports est loin d’être satisfaisante. Quel que soit le sort de ces amendements, il faut que les élus locaux et régionaux soient mieux informés et mieux associés à leur gestion. Dans la discussion générale, j’ai rappelé au nom de Ronan Dantec que la régionalisation de certains grands ports ne devait p...

Je soutiens les propos de Michel Canevet parce qu’il faut savoir raison garder : cet article est intéressant. Je suis sénatrice de la Gironde, où se trouve le grand port maritime de Bordeaux, lequel fait effectivement l’objet d’une demande de régionalisation. Même si nous ne souhaitons pas en faire une règle commune, la régionalisation est peut-être la seule solution pour que le port de Bordeaux survive. Il est dans un tel état que nous envions la gestion régionale du port de Bayonne, et nous souhaitons bénéficier de ce second souffle. Cet article répond donc aux attente...

...ais écrit formellement que le représentant de l’État dans la région devra émettre un avis. Le troisième alinéa précise uniquement que la demande est adressée au représentant de l’État dans la région. Par conséquent, nul ne sait ce que serait le rôle du représentant de l’État, à la suite d’une demande de régionalisation. Permettez-moi de prendre l’exemple d’Haropa, dans le département de la Seine-Maritime qui m’est cher, comme à Agnès Canayer. Au 1er juin prochain, les trois ports du Havre, de Rouen et de Paris formeront le cinquième port de l’Europe du Nord. Ils sont situés sur deux régions administratives, d’une part la Normandie, d’autre part l’Île-de-France. Si une seule des deux régions se déclarait favorable au transfert, Haropa ne pourrait plus se faire. Dans le cas où la région Normandie ...

Je voulais répondre à M. Rapin au sujet des trois ports de la région Hauts-de-France. Calais et Boulogne ont certes, comme il le disait, bénéficié de financements importants de la région. Cependant, force est de constater que cette régionalisation n’a pas permis aux trois grands ports – car il faut ajouter le grand port maritime de Dunkerque – de jouer collectif et d’avoir un projet d’ensemble grâce auquel ils auraient pu concurrencer les ports d’Anvers et de Rotterdam. Cette différence de statut a donc plutôt handicapé que favorisé le développement de l’activité portuaire dans la région.

Après avoir écouté tous nos échanges, et alors même que je suis coauteur de cette proposition de loi, je soutiendrai la position du président de la commission. En effet, le texte de l’article 6 précise que la région peut demander à exercer des compétences, que le représentant de l’État va consulter le conseil de développement du grand port maritime, que le CNPL rend un avis, mais il s’arrête là. Qui prend la décision ? Quand la région a-t-elle le droit, une fois que la procédure est enclenchée et quels que soient les avis, d’obtenir le transfert ? On ne le sait pas, car cela n’est pas écrit ! Cette rédaction semble justifier la qualification que vient de donner le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développemen...

De nombreux arguments de qualité ont déjà été échangés au cours de ce débat. Je voudrais y ajouter une réflexion : la difficulté qu’a la France à se doter d’une véritable politique maritime et portuaire s’explique sans doute par la conception un peu étroite que nous avons de nos ports. Je le dis sans malice, mais plusieurs de nos collègues ont donné des exemples montrant que l’on ne peut pas réduire les ports aux activités portuaires au sens strict, car il faut aussi prendre en compte tous les hinterlands, avec les infrastructures fluviales, ferroviaires, et même routières. Telle ...

Cet article, modifié par le rapporteur en commission, traduit la recommandation n° 5 du rapport de Michel Vaspart et vise le renforcement des exigences de service public minimum applicable au remorquage. Les velléités de certains d’établir un véritable service minimum pour le remorquage portuaire, avec une extension des pouvoirs de réquisition du président du directoire de chaque grand port maritime, ont été écartées. Elles n’étaient pas sans rappeler les différentes tentatives d’imposer des exigences supplémentaires en matière de garanties de service minimum, qui remettent en cause, selon nous, le droit de grève. Je pense notamment à la proposition de loi de Bruno Retailleau visant à réquisitionner du personnel, y compris gréviste, pour assurer un service minimum dans les transports public...

...spose que les actions sociales collectives menées conformément au droit national ne sont pas considérées comme des cas de perturbations des services portuaires. Le fondement juridique d’une telle limitation n’est donc pas avéré au niveau européen. Pour toutes ces raisons, nous proposons la suppression de cet article, qui n’est pas propice à l’amélioration du dialogue social dans les grands ports maritimes.

Notre collègue Martine Filleul a qualifié cet article de « soft ». Je rappelle simplement que, par rapport au texte initial de la proposition de loi, nous avons supprimé tout ce qui avait trait au pilotage maritime et au lamanage. Puisque vous avez évoqué les conditions du dialogue social, nous avons justement prévu un dispositif souple pour le favoriser et éviter d’en arriver à cette situation extrême que serait le blocage de toute activité portuaire. Je constate que tout cela n’a visiblement pas suffi à vous convaincre. Dans cet article, nous avons également travaillé sur les agréments des entreprises de...

...e la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport, la première mesure pouvant entrer en contradiction avec la seconde, et réciproquement. Il s’agit ainsi de n’encourager que les pratiques vertueuses et respectueuses de l’environnement. Enfin, nous proposons de fixer un objectif minimum de recours aux modes massifiés – d’au moins 20 % – pour les grands ports maritimes disposant d’un accès ferroviaire ou fluvial.

...ant du transport routier et ferroviaire, la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de la manutention portuaire est facturé au donneur d’ordre. Cette situation discrimine le transport fluvial par rapport à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail. Ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives pour remédier à cet état de fait, en particulier dans le grand port maritime de Dunkerque, et ce à partir de septembre 2015. Le bilan de l’expérimentation réalisée a conclu à un succès indéniable de cette opération, fondée sur la prise en charge par les armateurs maritimes de ce coût, et non sur une mutualisation de tous les modes de transport. Il est attesté par la progression significative des trafics, qui ont été multipliés par deux en moins d’un an, et par l’adhésion ...

Cet article, comme l’alinéa 14 de l’article 7 examiné précédemment, prône la création d’une instance de concertation. Effectivement, il ne faudrait pas que ces grands ports maritimes vivent sans leur hinterland. La présence d’un écosystème extrêmement favorable est importante. Il est également primordial que nos ports occupent la place qu’ils devraient avoir dans le commerce maritime international. Au-delà de cette question, je veux évoquer les grands échanges organisés par l’Europe. Je pense en particulier au corridor Atlantique que l’Europe veut mettre en place, c’est-à-d...

L’article 15 bis prévoit un dispositif de concertation pour optimiser les coûts de la manutention, et ce en vue de développer le report modal. Nous trouvons cette instance de discussion tellement utile que nous proposons de ne pas en conditionner l’existence au volontariat des différents grands ports maritimes, ce qui permettrait d’apporter une contribution encore plus intéressante au report modal.