Interventions sur "portuaire"

...sur le rôle du représentant de l’État : on ne sait pas s’il doit émettre un avis à la demande d’une région, ou bien si cet avis est facultatif, obligatoire ou conforme. Le texte manque de précision. Les onze grands ports maritimes de France assurent 80 % du trafic export et import. Ils sont un puissant outil de souveraineté nationale pour l’approvisionnement de notre pays. La stratégie nationale portuaire sera arrêtée par le Gouvernement, comme l’a rappelé M. le ministre, dans quelques semaines, en début d’année 2021. Laisser les régions devenir propriétaires de grands ports maritimes renforcera les inégalités territoriales, et exacerbera la concurrence entre les ports. Nous souhaitons au contraire développer leur mutualisation et leur complémentarité. Pour toutes ces raisons, nous proposons la ...

Un transfert de la gestion des grands ports maritimes aux collectivités territoriales ne nous paraît pas opportun, et je développerai quatre arguments pour justifier cette position. La première raison tient à ce que les places portuaires représentent des enjeux stratégiques, de sorte qu’il apparaît essentiel que les grands ports maritimes demeurent une compétence de l’État. Les ports sont des maillons stratégiques indispensables à la performance et à la résilience des chaînes logistiques. À l’export, ils permettent la promotion de nos filières d’excellence. Ils sont un outil de souveraineté nationale pour l’approvisionnement en...

...Est. Haropa a une aire d’influence sur toute la moitié nord de la France et une partie de la façade atlantique, potentiellement jusqu’en Nouvelle-Aquitaine. Le port de Marseille-Fos a vocation à rayonner sur la moitié sud de la France, mais avec l’axe Rhône-Saône, son influence remonte jusqu’en Bourgogne-Franche-Comté, Île-de-France et Grand Est. De manière plus générale, ces grandes plateformes portuaires sont appelées à avoir un rayonnement national, voire international. Si l’on veut qu’elles retrouvent leur lustre d’antan, il faudrait pouvoir résoudre certains problèmes, notamment syndicaux, et faire les investissements nécessaires. Il n’y a pas de raison qu’elles ne développent pas davantage leur activité, alors que nous avons pris énormément de retard sur les autres pays. De plus, cette init...

...écu le transfert de trois ports d’État. La nouvelle autorité concédante de ces ports reçoit une dotation de 1, 5 million d’euros par an. Je vous laisse en tirer toutes les conclusions… Quoi qu’il en soit, ce type de décentralisation ne permettra pas de nourrir de grandes ambitions pour le développement de nos ports. Nous y voyons un autre risque, celui de l’inégalité territoriale dans l’approche portuaire. Les régions ne sont pas toutes les mêmes, elles n’ont pas toutes des ports, et quand elles en ont, ils ne sont pas forcément de même importance et ils n’entretiennent pas le même rapport à la vie de leur hinterland. Enfin, je ne développerai pas la situation de tension que vivent ces collectivités territoriales. Voilà au moins quatre raisons qui nous conduisent à demander la suppression de cet ...

La question n’est pas de savoir si on est pour ou contre la régionalisation des ports, mais l’enjeu est celui du maillage territorial. En effet, la diversité des ports permet d’assurer la complémentarité et donc l’efficacité des outils portuaires français. Notre territoire compte soixante-six ports de commerce, dont cinquante-quatre sont gérés par des collectivités territoriales. Il ne s’agit donc pas, cher Jean-François Rapin, d’opposer les ports à enjeux nationaux et les ports à enjeux régionaux ou départementaux. Néanmoins, l’article 6 établit une procédure selon laquelle le transfert devra se faire à la demande de la région, avec l...

...urvive. Il est dans un tel état que nous envions la gestion régionale du port de Bayonne, et nous souhaitons bénéficier de ce second souffle. Cet article répond donc aux attentes de mon département. J’entends les arguments d’Agnès Canayer, mais il me semble que le texte respecte l’ensemble des cas de figure qui peuvent se présenter. Il ne remet en cause ni le maillage territorial ni la stratégie portuaire que nous devons définir ensemble, pour que la filière puisse avoir un avenir international et européen, mais aussi national.

...nts de la région. Cependant, force est de constater que cette régionalisation n’a pas permis aux trois grands ports – car il faut ajouter le grand port maritime de Dunkerque – de jouer collectif et d’avoir un projet d’ensemble grâce auquel ils auraient pu concurrencer les ports d’Anvers et de Rotterdam. Cette différence de statut a donc plutôt handicapé que favorisé le développement de l’activité portuaire dans la région.

...rritoire et du développement durable : il s’agit d’un article d’appel plus que d’un article de droit. Compte tenu du fait que les ports nationaux relèvent d’une politique nationale, et que celle-ci n’a pas l’ampleur qu’il faudrait lui donner, je me demande si nous ne devrions pas nous orienter plutôt vers l’exigence que le Gouvernement s’implique davantage dans le développement de cette activité portuaire. Quand j’entends dire que l’activité du port du Havre a diminué de 28 % l’année dernière, je m’inquiète pour l’avenir de nos ports nationaux. Je ne suis pas sûr que le démantèlement d’une politique nationale n’ayant pas produit les effets que l’on en attend soit véritablement la solution pour redonner à notre pays le caractère de puissance maritime qu’il devrait toujours avoir.

De nombreux arguments de qualité ont déjà été échangés au cours de ce débat. Je voudrais y ajouter une réflexion : la difficulté qu’a la France à se doter d’une véritable politique maritime et portuaire s’explique sans doute par la conception un peu étroite que nous avons de nos ports. Je le dis sans malice, mais plusieurs de nos collègues ont donné des exemples montrant que l’on ne peut pas réduire les ports aux activités portuaires au sens strict, car il faut aussi prendre en compte tous les hinterlands, avec les infrastructures fluviales, ferroviaires, et même routières. Telle est l’échelle...

Cet amendement tend à supprimer les dérogations à la mise en œuvre des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l’article L.163-1 du code de l’environnement. Les questions environnementales sont décisives, en particulier la préservation de la biodiversité dans l’espace portuaire. L’article L.163-1 du code de l’environnement prévoit que la mise en œuvre des mesures de compensation doit être réalisée en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci, afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne. Pour Michel Vaspart, rapporteur de la mission qui a présidé à la rédaction de la présente proposition de loi, il convient d’appliquer...

Cet article, modifié par le rapporteur en commission, traduit la recommandation n° 5 du rapport de Michel Vaspart et vise le renforcement des exigences de service public minimum applicable au remorquage. Les velléités de certains d’établir un véritable service minimum pour le remorquage portuaire, avec une extension des pouvoirs de réquisition du président du directoire de chaque grand port maritime, ont été écartées. Elles n’étaient pas sans rappeler les différentes tentatives d’imposer des exigences supplémentaires en matière de garanties de service minimum, qui remettent en cause, selon nous, le droit de grève. Je pense notamment à la proposition de loi de Bruno Retailleau visant à ré...

Nous voulons également supprimer cet article, qui nous semble particulièrement pernicieux. En effet, son exposé des motifs le présente comme un simple dispositif permettant de garantir un niveau de qualité et de disponibilité des services portuaires, en particulier du remorquage, et de favoriser une dynamique concurrentielle. En réalité, derrière les mots se cache un objectif, celui d’aller vers la mise en œuvre d’un service minimum portuaire, comme dans tous les autres secteurs des transports. Dans l’exposé des motifs, les auteurs de la proposition de loi ne s’en cachent d’ailleurs pas. Les grèves auraient pénalisé la compétitivité des p...

...rticle de « soft ». Je rappelle simplement que, par rapport au texte initial de la proposition de loi, nous avons supprimé tout ce qui avait trait au pilotage maritime et au lamanage. Puisque vous avez évoqué les conditions du dialogue social, nous avons justement prévu un dispositif souple pour le favoriser et éviter d’en arriver à cette situation extrême que serait le blocage de toute activité portuaire. Je constate que tout cela n’a visiblement pas suffi à vous convaincre. Dans cet article, nous avons également travaillé sur les agréments des entreprises de remorquage, en prenant en compte la durée d’amortissement des biens. La durée des agréments délivrés varie aujourd’hui entre cinq et quinze ans ; nous avions trouvé une voie médiane en ce qui concerne la durée de l’amortissement des investi...

Les autorités portuaires fixent déjà des exigences de service public dans les agréments. Notre but est tout simplement de donner des outils aux ports pour mieux réguler ces services en fonction des besoins et de l’activité. Je vous demande donc, mes chères collègues, de bien vouloir retirer vos amendements, faute de quoi j’y serai défavorable.

Je reviens à la charge pour soutenir le développement du transport fluvial. Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux et tiennent aux effets du système de tarification des prestations de manutention. Depuis la réforme portuaire, les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement. Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, sur lequel il n’a aucun moyen de pression commercial. S’agissant du transport routier et ferroviaire, la règle en vigueur est que l’ensem...

...core partager les idées et les objectifs visés par notre collègue, mais l’expérimentation réalisée à Dunkerque, certes intéressante, semble difficile à généraliser, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les surcoûts de manutention pour le transport fluvial sont bien plus élevés dans les autres ports français, comme Marseille et Le Havre qui comptent plusieurs terminaux manutentionnaires et portuaires, ce qui rendrait l’exercice plus difficile qu’à Dunkerque. Aujourd’hui, à Dunkerque, le coût par conteneur est de l’ordre de 1, 47 euro. D’après l’étude de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), l’extension de l’expérimentation conduirait à un surcoût de l’ordre de 5 à 10 euros par conteneur à Marseille et au Havre, ce qui est difficilement intégrable pa...