Interventions sur "véhicule"

...e François Bonneau nous invite donc à passer de l’incitation à l’obligation. Cette ambition est légitime, et je la salue. Les éléments statistiques que j’ai présentés valident l’intention et l’intuition de l’auteur de la proposition de loi. Pour atteindre cet objectif louable, le texte prévoit tout d’abord d’étendre aux cycles et aux EDPM la possibilité d’immobiliser ou de mettre en fourrière un véhicule, telle qu’elle existe déjà pour les deux-roues à moteur, en cas de défaut du port du casque ou de gants. Elle prévoit, ensuite, de sanctionner l’infraction de l’usage sans casque de ces véhicules, par l’amende déjà applicable dans la même situation aux deux-roues à moteur. Bien qu’elle partage l’objectif de renforcer la sécurité des usagers de la route vulnérables, la commission des lois n’a pu...

...’ils soient passagers ou conducteurs d’un cycle. Je souscris bien évidemment à l’objectif consistant à identifier de nouvelles mesures de sécurisation des cyclistes, qui se justifie, entre autres, par les chiffres de l’accidentalité ; les précédents orateurs les ont rappelés. Les travaux du laboratoire ICube rattaché à l’université de Strasbourg montrent que, dans le cas d’une collision avec un véhicule roulant à 45 kilomètres par heure, le risque de fracture crânienne est divisé par trois grâce au casque. Quant à l’utilisateur d’un EDPM qui ne porte pas le casque, il risque une fracture du crâne dans près de 95 % des cas, même à faible vitesse, et une commotion cérébrale dans 90 % des cas lorsque la vitesse dépasse 20 kilomètres par heure. Avec cette proposition de loi, notre collègue François...

...rait contre-productive. Non seulement elle enrayerait l’essor du vélo et les gains très importants auxquels il conduit en termes de santé publique, mais elle n’aurait probablement guère d’effet notable pour réduire le nombre de blessés graves et de tués. En effet, les vrais leviers de sécurité sont les infrastructures cyclables et la réduction de la vitesse, les dispositifs anti-angles morts des véhicules lourds – il ne faut pas en rester au seul autocollant – et la généralisation de l’apprentissage du savoir rouler à vélo. Déjà, lors des débats sur le projet de loi d’orientation des mobilités, l’obligation du port du casque à vélo avait été, en toute connaissance de cause, écartée. Aussi, en phase avec le Club des villes et territoires cyclables et avec la Fédération française des usagers de la...

...e casque. La question du port du casque se pose donc à nous toutes et à nous tous, à la société dans son ensemble. En l’état actuel du droit, le port d’un casque homologué et attaché est obligatoire uniquement pour les enfants de moins de 12 ans, passagers ou conducteurs d’un cycle. L’article unique de la proposition de loi vise à généraliser le port du casque obligatoire à tout conducteur d’un véhicule, que ce dernier soit à moteur ou à assistance électrique. La commission des lois a rejeté le texte, estimant qu’il relevait du domaine réglementaire. M. le rapporteur a aussi souligné l’opposition de la Fédération nationale des usagers de la bicyclette, qui considère qu’une telle obligation aurait pour conséquence directe de freiner le développement du vélo. Imposer le port du casque à vélo peu...

...preuve de pédagogie, en expliquant les difficultés qui seraient rencontrées sur les plans juridique et pratique si ce texte venait à être adopté. Vous l’avez compris, mes chers collègues, ce texte nous invite à passer de l’incitation du port du casque à vélo à l’obligation. Il s’articule autour de deux axes. D’une part, il vise à étendre la possibilité d’immobiliser ou de mettre en fourrière un véhicule à moteur pour les conducteurs de deux-roues à moteur, en cas de défaut du port du casque ou de gants moto, aux cycles et EDPM. Ces sanctions seraient également rendues possibles en cas de défaut du port d’autres équipements obligatoires destinés à la sécurité du conducteur, comme le gilet réfléchissant ou un éclairage complémentaire. D’autre part, il prévoit de créer un article L. 431-2 dans le ...

...eur de ce texte. Les raisons de ce refus sont identiques à celles qui ont déjà été évoquées : une telle obligation relèverait du domaine réglementaire quand nous nous plaignons sans cesse de l’inflation législative. En outre, son application pourrait se montrer particulièrement difficile, voire contre-productive. Il serait difficile de la mettre en œuvre, car la question de l’immobilisation des véhicules risquerait de créer une surcharge importante de travail pour les agents publics, ainsi que dans la gestion quotidienne des fourrières. Une telle obligation serait par ailleurs contre-productive, car elle risquerait de dissuader de nombreux usagers de choisir ce mode de transport, notamment les vélos en libre-service. Nous devrions inciter et convaincre plutôt qu’imposer et sanctionner. Une sol...

...s d’avantages que d’inconvénients. C’est pourquoi la priorité du législateur devrait consister à encourager cette pratique et à créer un système sûr. Comme le prouvent les pays où il existe une vraie culture du vélo, tels que les Pays-Bas, plus il y a de cyclistes, plus la sécurité croît et moins il y a d’accidents. La priorité est aussi d’éviter que les vélos entrent en collision avec d’autres véhicules à moteur. Pour ce faire, il faut aménager les infrastructures cyclables et diminuer la vitesse maximale autorisée des véhicules en ville, en créant par exemple des zones à 30 kilomètres par heure. Le législateur devrait également augmenter le fonds vélo de manière significative pour accompagner les collectivités territoriales. Madame la ministre, vous avez certes indiqué que les crédits étaien...

... défaut du port des équipements obligatoires – casque et gants –, mais aussi en l’absence de gilet réfléchissant hors agglomération ou de l’éclairage complémentaire pour les EDPM. Ces sanctions sont applicables au conducteur, comme à son passager éventuel. Ces mesures sont d’ordre réglementaire et ne relèvent pas de la compétence du législateur. De plus, la possibilité de mettre en fourrière un véhicule en cas de non-respect du règlement entraînerait des difficultés pratiques – elle nécessiterait la mobilisation d’agents et entraînerait des coûts supplémentaires. Ces mesures de rétorsion seraient également peu efficientes, car, contrairement aux deux-roues motorisés, tels que les motos ou les scooters, ces engins n’ont pas de carte grise, et la mise en œuvre prévue au 1er mars 2022 semble totale...