Interventions sur "SNCF"

...ur le secrétaire d’État, que les retours du terrain dont nous nous faisons l’écho aujourd’hui sont pour le moins contrastés ! Le Premier ministre a certes pris l’engagement, en décembre dernier, de régénérer les lignes de desserte fine partout dans le pays, soit 9 200 kilomètres de voie ferrée, mais le compte n’y est pas. Il est vrai que des protocoles d’accord ont bien été conclus entre l’État, SNCF Réseau et certaines régions afin d’identifier les lignes qui seraient reprises soit par les régions, soit par SNCF Réseau, et celles qui, comme actuellement, feraient l’objet d’un cofinancement. Mais de quoi s’agit-il, sinon d’une manière pour l’État, comme il le fait souvent, de se défausser sur les régions de l’entretien des petites lignes, qui sont pourtant, en complément du réseau plus struc...

...oins lorsqu’il s’est agi d’ouverture à la concurrence et de réforme du statut des cheminots. Vos méthodes ont été acceptées lors de l’examen de la loi d’orientation des mobilités : on a considéré comme raisonnable et acceptable une loi de programmation de nouvelles infrastructures, ainsi qu’un plan de régénération du réseau ferroviaire qui devait être confirmé dans un contrat de performance avec SNCF Réseau, contrat que nous attendons encore deux ans plus tard. Mais vous avez ensuite commis deux tête-à-queue majeurs, à moins que ce ne soient des déclinaisons du « en même temps »… Tout d’abord, en juillet dernier, le président Macron annonçait de nouvelles lignes à grande vitesse, certes nécessaires, mais qui, non financées et non programmées, viennent déséquilibrer le programme. Ensuite, u...

Monsieur le secrétaire d’État, en 2018, la SNCF suspendait pour cinq ans les circulations de TGV par la ligne classique de Nancy vers Lyon, en raison, nous affirmait-elle alors, de travaux en gare de Lyon-Part-Dieu. En compensation, deux liaisons alternatives étaient mises en place : l’une par Strasbourg et l’autre par Marne-la-Vallée ; or cette dernière, une liaison TGV directe assurée à un tarif acceptable, a été supprimée l’an dernier sans ...

Monsieur le secrétaire d’État, il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles. La mauvaise nouvelle, c’est que, selon votre réponse très claire sur ce point, la SNCF aurait dit qu’elle n’envisageait pas le retour du TGV sur cette liaison. Selon son argument initial, dès que le nœud lyonnais serait désenclavé, ce service pourrait être rétabli. Or vous venez de m’affirmer que l’axe Nancy-Dijon avait plutôt une vocation régionale, donc assurée par des TER ; je ne l’entends pas du tout ainsi ! Par ailleurs, vous avez mentionné le rapport Philizot. Ce doit être u...

...est devenu depuis plusieurs mois chose impossible pour nombre de raisons tant structurelles que conjoncturelles, mais aussi du fait d’une volonté politique manifeste d’hystériser un débat qui mériterait décidément mieux que le procès en sorcellerie fait de manière permanente à l’opérateur historique et à l’État, accusé de tous les maux. L’angélisme n’a sans doute pas sa place dans le débat et la SNCF n’est pas exempte de reproches – c’est un usager régulier, comme vous, monsieur le secrétaire d’État, qui le dit –, mais la politique du coup de menton permanent ne l’a pas non plus ! La situation que nous vivons aujourd’hui dans cette région est révélatrice de ce qu’il ne faut pas faire, mais démontre également la nécessité de travailler ensemble à la construction d’un vrai service public des m...

...ller dans des territoires ruraux. Ajoutons que s’ouvrira dans quelques mois à Villers-Cotterêts la Cité internationale de la langue française, à l’intérêt touristique évident ; il est donc important que les touristes puissent venir dans cette ville depuis Roissy. Une étude pré-opérationnelle a été lancée il y a quelques mois, actée dans le contrat de plan État-région (CPER). Elle a été menée par SNCF Réseau et financée par l’État et la région Hauts-de-France à hauteur de 150 000 euros chacun. Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous confirmer que SNCF Réseau a progressé dans ces études ? En aurons-nous bien les résultats au mois de juin ? Pouvez-vous enfin réaffirmer ici la volonté de l’État d’aboutir sur un sujet ô combien structurant pour l’Aisne et au cœur de l’aménagement du terri...

...ps politique n’est pas le temps ferroviaire. Pour exemple, en 1993, j’ai lancé la réflexion sur la réouverture de la ligne Chartres-Orléans. Il aura fallu vingt-sept ans pour réaliser un tronçon de 27 kilomètres §entre Chartres et Voves, qui permet au département d’Eure-et-Loir d’être rattaché à la capitale universitaire qu’est Tours. Et que dire des moyens financiers dont disposent des branches SNCF, qui ne permettent absolument pas de rattraper le retard immense pris durant plusieurs décennies sur les réseaux ? La ville de Chartres, dont je suis l’élu, travaille par exemple à cette modernité depuis plusieurs années avec la région Centre-Val de Loire, autorité organisatrice de transports (AOT), et le groupe SNCF. Si le vaste programme Pôle gare a permis la modernisation express de l’outil d...

...eux de part modale fixé par la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et résilience. Certes, le Gouvernement commence à répondre au manque d’investissement criant des dernières décennies, mais pas assez pour rattraper le retard et conforter l’attractivité du rail : 2, 3 milliards d’euros sur trois ans sont destinés à SNCF Réseau, mais les besoins estimés s’élèvent en réalité à 3, 5 milliards d’euros, ceux des petites lignes à 700 millions d’euros par an. Là encore, les crédits alloués – 310 millions d’euros – sont bien insuffisants. Vous savez que la poursuite des trajectoires actuelles entraînerait la condamnation de nombreuses lignes et l’enclavement de territoires déjà isolés. Le réseau ferroviaire peine à sor...

...trois catégories, sachant que la dernière catégorie est laissée à 100 % à la charge des collectivités territoriales. Au fond, celles qui ont remis en état leurs lignes sont les bons élèves que l’on punit dans la mesure où on laisse à leur charge 100 % de ce qui reste à faire. Quatrièmement, les pertes de recettes consécutives à la crise du covid n’ont été compensées en aucune manière. Ce sont la SNCF et les régions qui ont trouvé des accords pour pourvoir au comblement de cette charge. Cinquièmement, dans le cadre de la loi Climat et résilience, nous avons ici même, au Sénat, adopté des amendements ambitieux pour le développement du ferroviaire. On en parle trop peu à mon goût. Je vous poserai une seule question, monsieur le secrétaire d’État : quelle ambition nourrit ce gouvernement pour p...

Monsieur le secrétaire d’État, le Sénat a souhaité débattre de la politique ferroviaire menée par le Gouvernement. Je m’en réjouis, tant les cinq années passées ont bouleversé le secteur ferroviaire. En effet, si la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et la plus longue grève de l’histoire de la SNCF, à l’occasion de la tentative de réforme des retraites, sont désormais derrière nous, la pandémie et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sont toujours en cours. D’autres défis s’annoncent par ailleurs en matière de décarbonation des mobilités et d’aménagement du territoire. C’est pourquoi il est primordial de maintenir la qualité de notre réseau ferroviaire, qui repose sur troi...

...rtunités, d’arrêts, de tarifs adaptés et de commodités diverses. Le changement de nos habitudes est si important à réaliser qu’il nous faut une stratégie non seulement robuste, mais très fortement incitative. L’ouverture à la concurrence ouvre de nouvelles perspectives : une société coopérative à but non lucratif dans mon département, Railcoop, s’inscrit d’emblée dans une complémentarité avec la SNCF, sur des lignes que l’on peut qualifier de délaissées. Quel soutien, lorsqu’elle rencontre des freins, alors qu’elle propose des offres plus qu’intéressantes ? Pour le fret et les trains de nuit, le défi est immense. Un choc de l’offre s’impose. Le volontarisme de façade n’a plus sa place : rouvrir une ligne fermée il y a peu, ce n’est ni une victoire ni une solution suffisante. Quelle sera la s...

...e après des décennies de sous-investissements, l’État ayant privilégié – c’était normal – la rénovation des lignes à grande vitesse et délaissé la maintenance des trains express régionaux et des réseaux, ce qui allait moins de soi. L’État a depuis promis de remettre en marche les petites lignes souvent fermées ou remplacées par des bus. Toutes ces lignes étaient jusqu’à présent exploitées par la SNCF, mais sous la responsabilité des régions, comme cela a déjà été rappelé. Le Gouvernement souhaite ainsi investir plus de 7 milliards d’euros sur dix ans pour sauvegarder certaines lignes, mais il laisse aux régions le choix de prendre en charge la rénovation des lignes traversant des territoires moins denses. Combien cela coûtera-t-il aux régions, donc aux contribuables, alors que vous avez déjà ...

... amène à dresser un bilan, et celui-ci est clair : selon leur territoire, nos concitoyens ne sont pas égaux face à la mobilité ferroviaire. L’année 2021 a été particulièrement difficile pour les voyageurs TER des Hauts-de-France. Notre région est en dernière place du classement de régularité, tandis que les plaintes pour retards, annulations et dysfonctionnements ne cessent de se multiplier. La SNCF a déployé un plan d’urgence à la fin du mois d’octobre, mais les aléas ont continué de perturber le trafic, et les bonnes résolutions ne suffiront pas. J’ai alerté le président de la SNCF à ce sujet le 15 décembre dernier lors de son audition devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Il est urgent de réagir, car cette situation affecte près de 200 000 voyag...

...ontluçon, qui est entrée en déshérence, et je pèse mes mots, alors qu’elle est par excellence la ligne de rabattement des voyageurs des territoires ruraux qui vont du nord de l’Allier vers Bourges et vers Paris. La situation est une spirale infernale : le mauvais état oblige à moins de vitesse, ce qui entraîne beaucoup de retards, donc moins de voyageurs, donc moins de dessertes. Conséquence, la SNCF ne voit pas l’intérêt d’augmenter le nombre de dessertes et d’investir plus rapidement dans la modernisation de cette ligne, ce qui nécessite la mise en place de bus pour aller de Montluçon à Saint-Amand-Montrond, puis à Vierzon, par voie d’autoroute. Bravo pour la décarbonation !

...on des trains. Comme nombre de nos concitoyens, je déplore la lenteur des améliorations sur le terrain. Monsieur le secrétaire d’État, je tiens à vous féliciter pour la rapidité de la mise en œuvre du train de nuit Paris-Berlin, qui roulera à partir de la fin 2023. Mais ailleurs en France, dans les gares desservies par les petites lignes où les machines automatiques ont remplacé les agents de la SNCF, les usagers devront attendre une dizaine d’années pour voir l’amélioration du réseau. Une politique ferroviaire ciblée sur les petites lignes aurait permis leur modernisation rapide, d’autant que les problèmes étaient connus. Or vous avez engagé tardivement des rénovations à tous les niveaux, à un horizon si lointain que la cohérence recherchée est introuvable. Monsieur le secrétaire d’État, e...

...indiqué notre collègue Philippe Tabarot, nous sommes à une période charnière de mise en œuvre des dernières réformes ferroviaires. L’ouverture à la concurrence du transport national des voyageurs, que celui-ci soit conventionné ou non, la possibilité pour les régions de reprendre des lignes de desserte fine du territoire, ou encore la signature d’un nouveau contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau sont autant de paramètres qui modifient en profondeur le système ferroviaire national et son modèle économique et qui soulèvent un grand nombre d’interrogations à l’échelon local – certains de mes collègues s’en sont fait les relais, monsieur le secrétaire d’État. L’étendue des questions qui vous ont été posées, mais aussi leur précision, montre en effet à quel point ce sujet est d’actual...