Interventions sur "RATP"

...de sécurité ; c’est en particulier le cas de nombreuses dames. Dès lors, c’est aussi la recherche de l’égalité entre femmes et hommes qui doit nous inciter à prendre des mesures importantes en la matière, même si l’on sait bien que la tâche est immense. L’article 2 donne aux agents de sécurité de la Suge, la surveillance générale de la SNCF, ainsi qu’à ceux du GPSR, entité correspondante pour la RATP, la faculté d’intervenir sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises immobilières de ces deux entreprises. La disposition qu’il nous est proposé d’inscrire à cette fin dans le code des transports me paraît pertinente, en tant que modeste usager du métro, du RER et du train, car la sécurité doit être assurée, non seulement dans les transports, mais aussi aux abords des gares. Toutefoi...

Je remercie la commission pour son travail de réécriture de cet article : elle a institué un droit de poursuite des personnes qui auraient commis une infraction à l’intérieur d’une gare ou d’un véhicule de transport, prévoyant que les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP pourraient, dans de tels cas, poursuivre le délinquant jusqu’aux abords immédiats de la gare, ce qui est très satisfaisant. Le présent amendement a pour objet de prévoir une situation qui s’est, hélas ! produite par le passé, même si elle reste heureusement assez rare, en permettant aux agents de sécurité des transports d’intervenir aux abords immédiats de la gare, alors même qu’aucune infractio...

La différence, c’est que les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP peuvent être munis d’armes létales. C’est pourquoi il faut déterminer si, oui ou non, ils ont le droit d’intervenir en dehors de l’emprise de la gare.

...éfavorable que je vais émettre sur ces deux amendements, qui visent à octroyer à SNCF Gares & Connexions la faculté de délimiter le périmètre géographique de compétence des agents de sûreté des transports. Bien que je comprenne votre intention et que je partage le souhait de ne pas limiter stricto sensu les pouvoirs d’intervention des agents de la Suge et du GPSR aux seules emprises de la RATP et de la SNCF, comme nous l’avons déjà dit, il ne m’apparaît pas souhaitable de confier à une filiale de la SNCF le droit de définir elle-même son périmètre de compétence, ne serait-ce que pour les emprises routières interconnectées et les véhicules qui y sont affectés. En effet, en premier lieu, une telle évolution nous ferait prendre le risque d’une censure du Conseil constitutionnel pour inco...

Il s’agit d’un amendement similaire à ceux que je viens de présenter, mais pour le cas de la RATP. Je le retire, madame la présidente.

...des responsables d’IDFM que j’ai conduite a d’ailleurs mis en évidence, à ce titre, le renforcement en cours des services chargés de la sûreté au sein de cet établissement, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus. À la suite de cette ouverture à la concurrence, certaines lignes sortiront du champ de compétence du groupe de protection et de sécurité des réseaux de la RATP. La présence d’IDFM est donc pleinement justifiée pour faciliter la coordination de l’action des services internes de sécurité des opérateurs autres que la RATP avec celle des forces de sécurité intérieure. La préfecture de police souscrit pleinement à cette initiative, qui est attendue. J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Cet amendement a pour objet de limiter l’application du document de référence et de tarification des prestations de sûreté aux prestations réalisées « à la demande » par la RATP. À l’inverse, la tarification des prestations réalisées « en monopole » par le GPSR serait déterminée dans le cadre de la convention bilatérale entre IDFM et la RATP, sans référence à ce document. Je ne crois vraiment pas que ce texte soit le véhicule adéquat pour ce type de mesures, qui relèvent, au fond, des relations financières entre IDFM et la RATP. Ce sujet n’a, en tout état de cause, pas ...

J’attendais beaucoup de la présentation de cet amendement. En effet, nous étions un certain nombre à avoir eu mal à la tête, à la lecture de son objet, tant nous peinions à comprendre ce qui relevait du document de référence et de tarification des prestations de sûreté et ce qui relevait du monopole de la RATP… Considérer cet amendement comme un cavalier législatif nous semblerait préférable, afin que M. Philippe Bas puisse nous expliquer ses intentions précises.

...i porte sur les caméras-piétons et les caissons de sécurité. Il est évident que les caméras-piétons peuvent être un outil de sécurité pour les agents eux-mêmes – c’est audible. Cependant, les trains, les gares et les bus sont dotés aujourd’hui d’un arsenal de caméras très important et de centres de supervision très développés. Est-il nécessaire d’équiper les agents de ce type d’outils ? La zone RATP en Île-de-France compte 50 000 caméras ! Certes, elles aident à régler des problèmes, mais elles n’empêchent personne de se faire agresser. Telle est la réalité.

...t la réelle utilité de l’usage des caméras-piétons pour les agents de contrôle, tandis qu’un nombre important d’entre eux ont pris part à l’expérimentation. Gardons à l’esprit que ces caméras ne jouent pas le même rôle que les caméras de surveillance. Elles contribuent à la protection des contrôleurs et permettent souvent d’apaiser les situations conflictuelles. Ainsi, 80 % des contrôleurs de la RATP ayant expérimenté le dispositif ont déclaré que les caméras jouent un rôle dissuasif et 60 % d’entre eux affirment qu’ils se sentent plus en sécurité grâce à elles. J’émets donc un avis défavorable.

Cet article vise à instituer une faculté de transmission en temps réel des images captées par la RATP et la SNCF aux centres de supervision urbains de la police et de la gendarmerie nationale. L’amendement n° 17 rectifié ter est, en pratique, pleinement satisfait en région Île-de-France, où ce rôle est joué par le CCOS : l’ensemble des images captées par la RATP et la SNCF, auxquelles les agents de sûreté habilités ont accès, remonte à ce centre. Par ailleurs, la mise en œuvre de ce type...

Ces amendements visent à supprimer l’article 9. Issu des travaux de la commission, celui-ci autorise la RATP et la SNCF à expérimenter le recours à des logiciels de traitement algorithmique pour répondre plus rapidement aux réquisitions judiciaires. Comme j’ai pu le constater en me rendant dans les centres opérationnels de la SNCF et de la RATP, la pratique actuelle est la suivante : afin de répondre aux réquisitions judiciaires, il faut lire manuellement des dizaines d’heures de vidéosurveillance avan...

Cet amendement vise à rétablir l’article 10 de la proposition de loi, qui a été supprimé en commission. Des évolutions rédactionnelles ont permis de mieux prendre en compte les débats tenus en commission. Depuis l’intégration dans le droit français des dispositions issues de la réglementation européenne sur la protection des données personnelles, les services de sécurité de la RATP et de la SNCF ne sont plus autorisés à procéder à la collecte et au traitement de données sensibles. Cependant, ces informations sont nécessaires dans le cadre de communications réalisées tant au sein de ces services internes qu’avec les services de police et de gendarmerie. Le traitement de certaines de ces données sensibles permet d’identifier plus efficacement des individus présumés auteurs d...

...l d’interdiction de collecte et de traitement de telles données applicable aux personnes morales et physiques, en application de l’article 6 de la loi précitée et de l’article 9 du règlement général sur la protection des données (RGPD). En outre, considérant qu’aucune règle spécifique en matière de traitement des données sensibles ne trouve à s’appliquer aux services internes de la SNCF et de la RATP et, que de surcroît, aucune règle en vigueur ne leur interdit de le faire pour cette finalité, il n’apparaît pas opportun de prévoir un tel régime. Il serait d’autant plus dangereux d’admettre un tel régime particulier pour ces services de sécurité que cela conduirait à la création d’une nouvelle dérogation attachée non plus à la finalité recherchée, mais à la nature du bénéficiaire, modifiant a...

Pas du tout ! Votons-les, et nous verrons ensuite ! Sur le terrain, le bon sens prime. Aucun agent de terrain, qu’il s’agisse de la RATP, de la SNCF ou de la Suge, ne cherche à faire du volume et du chiffre en matière d’infractions. Cela n’existe pas.

Quant à votre amendement n° 49, monsieur Benarroche, sachez que la RATP fonctionne le soir avec des équipes dédiées à la prise en charge des sans-abri. Tous les soirs, ces équipes assurent un service social pour trouver à ces personnes des solutions de relogement d’urgence.

Vous ne m’apprenez rien, monsieur Tabarot ! Je sais parfaitement que des équipes de la RATP ou de la Régie des transports métropolitains (RTM) à Marseille s’occupent tous les soirs de mettre à l’abri les personnes qui mendient. Toutefois, vos propos sont contradictoires. Vous dites qu’il s’agit de créer un délit d’habitude et non de mendicité. Or, monsieur Tabarot, les gens qui mendient le font plusieurs jours d’affilée, excepté s’ils gagent au loto où s’ils se voient réellement propos...

Nous voterons pour la suppression de cet article. Chacun sait qu’il est pénible d’être dans un train en retard. On sait aussi que les retards de train coûtent cher. Jean Castex, lors de son audition, chiffrait le coût de ces retards à la RATP à un mois de fonctionnement de la ligne 8 du métro, ce qui est considérable. Je vous laisse imaginer ce que cela représente pour l’ensemble de la SNCF. Or le texte, dans sa version initiale, prévoyait de créer également un délit non intentionnel d’oubli visant à punir une simple faute d’inattention causant indirectement du retard. C’est absolument disproportionné ! Madame la rapporteure a fait ...

L’article 14 vise à traiter cette véritable plaie que constitue l’oubli ou l’abandon de bagages. De tels oublis ont des conséquences sur le service. Pour la RATP, mis bout à bout, ces arrêts représentent l’équivalent d’une interruption de fonctionnement de la ligne 8 pour l’ensemble du mois de décembre. Il s’agit de traiter efficacement ce phénomène. Mais sera-t-il efficace de réprimer très sévèrement ces abandons ou ces oublis par de très lourdes amendes ? Ce faisant, obtiendrons-nous des résultats ? Une telle menace aussi disproportionnée ne risque-t-el...

La RATP m’a signalé que, en 2023, plus de 2 269 objets avaient été délaissés sur le réseau ferré. Elle a également précisé que 46 % des objets délaissés avaient entraîné une interruption de trafic, aboutissant ainsi à un total de cinq cent douze heures d’interruption de trafic sur le réseau RATP pour cette seule année. Nous ne pouvons rester passifs face à cette réalité. C’est pourquoi, mes chers collèg...