Interventions en hémicycle de Francis Grignon

Comme Paul Raoult, la commission a pensé qu’il était tout à fait nécessaire d’anticiper. Elle a donc émis un avis très favorable sur cet amendement, qui permet de mieux gérer les problèmes d’inter-modalité.

Cet amendement vise à transposer la directive 2007/59/CE relative au certificat européen de conduite des trains. Cette transposition doit avoir lieu avant la fin de l’année 2009 et le début d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Il est à noter que les 20 000 conducteurs français en service intérieur verront leurs compétences r...

L’amendement n° 87, quoique différent de l’amendement n° 6 rectifié adopté par la commission, vise, lui aussi, à transposer en droit français le certificat de conduite ferroviaire européen. Il serait largement satisfait par l’adoption de ce dernier. Cela dit, il appelle plusieurs observations. Premièrement, la deuxième phrase du deuxième alin...

La Commission a émis un avis favorable sur cet amendement pour deux raisons essentielles. D’une part, les exceptions posées pour les trains de grandes lignes ne sont que temporaires, comme le prévoit le règlement européen, ce qui permet aux entreprises concernées de se préparer à apporter les nouvelles garanties de remboursement des voyageurs ...

Le recours aux opérateurs de proximité constitue une formule de souplesse qui peut être utile dans certains cas bien circonscrits, notamment dans celui des lignes à faible trafic à usage de transport de marchandises, seul concerné ici, pour lesquels une exploitation traditionnelle, par la SNCF, rendrait l’activité non viable, donc inexistante. ...

La commission comprend bien le sens de cet amendement, mais il semble ignorer le fait que la gestion du réseau est, en elle-même, une mission de service public. Il en résulte que toute l’activité qui est celle de l’opérateur de proximité stricto sensu répond, par définition, aux règles du service public. Le fait qu’il y ait ou non une su...

Cet amendement pose un problème en ce qu’il supprime la mise en concurrence. Actuellement, il est déjà tout à fait possible à Réseau ferré de France de déléguer ses missions de gestionnaire d’infrastructure, mais après une mise en concurrence. En effet, la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France...

Comme je l’ai indiqué, ce que M. Charles Revet nous propose est parfaitement possible dans l’état actuel des textes. Le problème est lié au fait que Réseau ferré de France pourrait confier ses missions par convention. Nous estimons qu’il y a lieu de prévoir une mise en concurrence.

Mais votre amendement n’ajouterait alors rien au dispositif actuel !

Cet amendement permettrait à Réseau ferré de France de confier à toute entreprise l’ensemble des activités de travaux sur le réseau ferroviaire.

Certes, mais cette activité concerne tout de même un effectif important de la SNCF. Cet amendement reviendrait donc, ni plus ni moins, à retirer aux équipes de la direction de l’infrastructure de la SNCF la responsabilité de l’entretien du réseau existant, ce qui remettrait brutalement en cause tout l’équilibre de la loi du 13 février 1997. P...

Compte tenu de la vocation de Réseau ferré de France et des enjeux du transport ferroviaire au regard du développement durable, la commission émet un avis favorable.

La création de cette instance consultative sera, sans nul doute, un élément supplémentaire de continuité du processus de gestion entre RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire, d’une part, et les principaux utilisateurs de ce réseau, d’autre part. Pour toutes ces raisons, la commission émet un avis très favorable.

Sur le principe, on ne peut qu’encourager l’utilisation des nouvelles technologies au profit de la transparence administrative. Toutefois, nous nous sommes demandé si un texte législatif était nécessaire. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons connaître l’avis du Gouvernement.

Cet amendement vise à compléter la liste des éléments sur lesquels est fondé le calcul des redevances. Il convient de distinguer, d’une part, la logique du péage, laquelle consiste à facturer de la façon la plus transparente possible le coût économique d’utilisation d’une infrastructure, qui est le même quel que soit l’objet de cette utilisati...

Le rapport d’information rendu l’année dernière au nom de la commission des affaires économiques et de la mission d’information avait effectivement proposé d’augmenter les péages.

La notion de modulation était, en l’occurrence, le fruit du compromis qui avait été retenu pour faire accepter le rapport, mais il n’était pas question d’aller aussi loin dans le détail et de ne pas prendre en compte la réalité économique.

Nous pensons que cet amendement aurait pour effet d’alourdir considérablement une procédure, sans être pour autant générateur d’un gain pour les territoires. Sur ces questions, il faut être le plus concret possible et voir si la consultation proposée produirait des effets positifs. Or il me semble que ce n’est pas le cas ici. Premièrement, si...

Nous proposons, par cet amendement, que les principes d’évolution des redevances soient fixés de façon pluriannuelle, afin que les opérateurs puissent avoir une perspective des coûts d’utilisation du réseau à long terme.

Monsieur le président, je me permettrai de donner des explications un peu longues sur cet amendement, mais mon commentaire vaudra aussi pour les amendements n° 95 et 34 rectifié quater, qui ont des objets très voisins. Se pose, tout d’abord, un problème de principe. Pourquoi se concentrer sur les seules lignes de TGV concédées et non vi...