Intervention de Louis Gallois

a apporté les précisions suivantes :

- depuis la création d'EADS, le groupe compense le niveau élevé du dollar grâce à une couverture de change qui va s'épuiser progressivement ; à compter de 2009, le dollar courant, dont le taux est très pénalisant pour l'industrie européenne, prendra pleinement effet ;

- la réduction des temps de développement est un objectif poursuivi par l'ensemble des industries modernes ; ainsi, le secteur automobile a réduit le cycle de développement d'un modèle de 6 à 4 ans. La durée de développement de l'A 380 est restée dans une limite raisonnable puisque l'appareil obtiendra sa certification par l'aviation civile à la date prévue. Le problème a porté sur son industrialisation, l'A380 ayant été le premier avion entièrement développé par Airbus, depuis sa constitution en tant que société intégrée alors que celle-ci ne s'était pas accompagnée d'un système de contrôle industriel adapté ;

- l'essentiel des difficultés de câblage des tronçons affectant l'A 380 proviennent de l'utilisation d'un logiciel différent en France et en Allemagne. De surcroît, la demande de certains clients, pour des câblages spécifiques, a entraîné plusieurs versions de l'appareil parfois pour une même compagnie. Pour remédier à cette disparité, les instruments de conception assistée par ordinateur (CAO) sont en voie d'unification entre les différentes unités, françaises, allemandes, anglaises et espagnoles ;

- le programme A 380 n'est, bien sûr en aucune façon, condamné, mais ses difficultés pèsent, pour les administrateurs et les actionnaires, sur le lancement de l'A 350. Il appartient à la direction d'Airbus de convaincre que les problèmes rencontrés ne se reproduiront pas pour l'A 350 et que l'intégration requise produira tous ses effets ;

- les règles de gouvernance d'EADS ont évolué notablement avec la réunion sur une même personne de la fonction de président exécutif d'Airbus et de co-président exécutif d'EADS. Cette évolution doit aussi permettre d'en finir avec l'image d'une « forteresse Airbus » pour, au contraire, favoriser une meilleure synergie avec EADS ;

- le bicéphalisme d'EADS résulte, en effet, du compromis franco-allemand du départ. Il faut le faire vivre. L'objectif prioritaire aujourd'hui est d'estomper le clivage franco-allemand ;

- les 145 millions d'euros, récemment promis par le Premier ministre pour aider le tissu de sous-traitants d'Airbus et la Recherche, constituent un apport appréciable pour la trésorerie des plus vulnérables d'entre eux. A cette occasion, le Premier ministre a, par ailleurs, réaffirmé la vocation de Toulouse comme seul « pôle de compétitivité mondial aéronautique ». L'Ile-de-France n'aura pas le même statut ;

- les programmes A 320 et A 330 ont pu être réalisés sans rencontrer les mêmes problèmes d'intégration que connaît l'A 380, car leur conception était plus simple ; ceci n'explique cependant pas entièrement les difficultés rencontrées par l'A 380. La solution pour surmonter ces problèmes consiste à appliquer progressivement à l'ensemble de la chaîne des systèmes de conception assistée par ordinateur cohérents et efficaces ;

- les livraisons de l'A 400 M sont en effet très attendues par l'armée de l'air. Les délais ne pourront être respectés qu'à condition qu'une organisation resserrée soit mise en place et qu'un travail complémentaire soit réalisé, en concertation avec les autorités de certification et de qualification. Il ne faut cependant pas dissimuler que ce programme comporte plus de difficultés techniques que l'ont cru aussi bien les clients que EADS. Un audit a été mené sur ce point dont les résultats seront soumis, le 30 novembre prochain, à l'OCCAR qui représente les clients européens de l'avion ;