Intervention de Philippe de Saint-Victor

Moi, si ! Nous faisons circuler des trains vérifiant la géométrie des voies, car les rails doivent être parallèles et au même niveau. L'apparition d'humidité sous le ballast, qu'elle soit imputable à la végétation ou à la nature du terrain, crée un risque.

J'en reviens à la structure des voies ferrées. Chaque piste de circulation est longée par une bande large de deux à trois mètres, où l'existence d'une végétation contribue à maintenir la plate-forme, mais en évitant toute exubérance, afin de ne pas cacher les panneaux et feux de signalisation. Cette même précaution améliore la visibilité des automobilistes au passage à niveau.

Enfin, les abords font l'objet d'une surveillance dont le but principal est d'éviter que des branches d'arbres ne tombent sur des caténaires, notamment en cas d'orage.

Comment désherbons-nous ? Le désherbage chimique coûte environ 15 millions d'euros par an ; le débroussaillage mécanique et le fauchage de l'herbe reviennent à 75 millions d'euros chaque année.

Le désherbage chimique est assuré à 95 % par des trains désherbeurs. Ceux dits « à grand rendement » circulent à 70 km/h, alors que les trains régionaux ne dépassent guère les 30 km/h. Exclues lorsqu'il y a du vent, ces opérations ont un statut de travaux. Aucun train de voyageurs ne circule donc pendant qu'elles ont lieu. D'où l'intérêt des trains à grand rendement, qui n'empêchent la circulation que pendant une durée plus brève.