Intervention de Daniel Bursaux

directeur général des infrastructures, des transports et de la mer au ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. - Je pense que l'organisation pose effectivement un certain nombre de difficultés, qui ont néanmoins été aplanies ces derniers temps. Mais le fait qu'il faille s'orienter vers un gestionnaire unifié, qui est ressorti des Assises du ferroviaire, fait largement consensus parmi tous les acteurs du système ferroviaire.

Le fait que l'Etat conclue avec ce Gestionnaire d'Infrastructure Unifié (GIU) un contrat de performance dans lequel il fixe des objectifs à la fois en termes qualitatifs, quantitatifs et financiers sur la gestion du réseau serait une source de simplification et de mise en tension du système.

On pourra davantage détailler les raisons des difficultés mais l'objectif est clair : cette question est au centre des réflexions que mène le Gouvernement, le sujet étant de savoir comment positionner ce GIU dans une architecture nouvelle en le rendant compatible avec la réglementation européenne.

S'agissant de la problématique de la dérive des coûts, lorsqu'on s'attaque aux lignes les plus empruntées du réseau pour faire de la régénération, on rencontre de vraies problématiques pour maintenir la circulation.

Nous généralisons de plus en plus les travaux de nuit, ce qui entraîne évidemment des surcoûts, sans négliger pour autant les aspects de sécurité et les aspects sociaux que SNCF Infra connaît bien. En outre, la dérive des coûts des matières premières, en particulier de l'acier, contribue largement à l'augmentation des prix.

Le fait que les petites lignes aient été traitées en priorité se justifie par deux raisons objectives. En premier lieu, il s'agissait de loin des lignes sur lesquelles il était le plus simple de faire les travaux. Lorsqu'il a été question de réaliser le plan de relance décidé en 2008-2009, les premiers travaux qui pouvaient être conduits étaient ceux qui nécessitaient une moindre organisation. Ce n'est en effet pas la même chose de réaliser des travaux sur une ligne où circulent dix trains par jour et d'en mener sur une autre qui en compte plusieurs dizaines par jour !

Cela étant, il s'agit pour l'instant d'une programmation en avance par rapport aux travaux lancés sur les autres grandes lignes. L'équilibre prévu entre les réseaux principaux et secondaires sera donc maintenu.

La seconde raison tient au fait que les régions ont trouvé un grand intérêt dans le cofinancement des travaux de régénération portant sur le réseau secondaire. Les plans de financement ont donc accéléré le système. C'est un résultat qui peut paraître paradoxal mais qui devrait être rattrapé dans les toutes prochaines années.

S'agissant de la fermeture de nombreuses lignes du réseau secondaire, une politique nationale qui consisterait à affirmer qu'il faut fermer quelques milliers de kilomètres de ligne n'a selon moi aucune chance d'aboutir et n'est pas souhaitable. Je pense cependant qu'il faut traiter au cas par cas, avec les régions, les lignes qui paraissent les plus fragiles et les moins fréquentées, et examiner s'il existe des possibilités de substitution routière. Un accord entre les entreprises publiques, les régions et l'Etat doit permettre de régler un certain nombre de problèmes et de diminuer la taille du réseau. De là à imaginer une politique générale en ce sens n'est pas, pour l'instant, une piste que l'on peut envisager. Je m'en suis d'ailleurs expliqué avec la Cour des comptes lorsque celle-ci a bien voulu m'auditionner sur ce sujet.