Intervention de Marie-France Beaufils

Il y a quelques années, les travaux de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne nous ont permis de mesurer l'ampleur du chantier à engager.

Quelles mesures recommandées par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne ont été mises en oeuvre aujourd'hui ? C'est une bonne indication de ce qu'il nous reste à faire, même si le réseau a continué à se dégrader.

Par ailleurs, j'ai cru comprendre que vous estimiez presque anormal qu'on ait privilégié le réseau secondaire par rapport au réseau qui connaissait un trafic plus important. Est-ce parce que les régions ont apporté leur contribution ? C'est peut-être une des motivations pour lesquelles ce choix a été fait. Dans le cas contraire, on ne comprendrait pas pourquoi...

Vous n'avez pas abordé un point : les lignes à grande vitesse sont actuellement essentiellement financées par des Partenariats Public-Privé (PPP) avec l'idée de réduire le financement direct par RFF ou par la SNCF. N'est-ce pas reculer pour mieux sauter ? On sait en effet qu'un PPP amènera à prendre en charge des engagements lourds et que le coût de l'infrastructure se reportera sur des péages qui risquent alors d'être plus élevés, les régions pouvant se trouver en moindre capacité de participer à la régénérescence du réseau de trains express régionaux. Avez-vous réalisé des investigations sur ce point ? Je ne suis pas partisane des PPP mais je plaide pour que l'on puisse déterminer si tel ou tel choix a de l'intérêt ou non...

Je voudrais également revenir sur mon attachement à l'aménagement du territoire dans le domaine du réseau ferré. Je ne partage pas l'idée d'engager un programme de substitution des lignes les moins fréquentées par des liaisons par autocars. Vous préconisez fort heureusement d'appuyer cette hiérarchisation sur des bilans financiers, sociaux et écologiques du réseau secondaire : réduire la capacité du réseau ferroviaire et remplacer les trains par des cars pourrait en effet avoir des incidences lourdes sur le plan écologique et sur celui des infrastructures routières. Ce sont d'autres collectivités qui prennent cet aspect des choses en charge mais il faut considérer la réalité économique dans son ensemble !

Vous évoquiez tout à l'heure les maillages insuffisants : réduire des voies aujourd'hui moins utilisées ne revient-il pas à réduire davantage encore le maillage et à rendre encore plus difficile la capacité de reporter les trafics sur une partie du réseau ? La réponse n'est donc pas aussi simple...

Enfin, vous avez dit que les coûts élevés de la rénovation provenaient du travail de nuit mais aussi que la multiplication des chantiers avait rendu plus difficile la capacité des entreprises existantes à faire face à ce problème. Pouvez-vous être plus précis dans ce domaine ? Développer l'activité industrielle de ces entreprises ferroviaires mérite que l'on puisse en effet regarder ce qu'il en est de plus près.

Je ne reviens pas sur l'entreprise intégrée. Je suis particulièrement intéressée par ce sujet, mais pas seulement concernant l'infrastructure...