Intervention de Daniel Bursaux

Qui décide des travaux ? Pour tous les travaux de lignes nouvelles ou prévus dans les contrats de plan Etat-régions, c'est l'Etat, dont la signature est engagée.

Quant aux travaux de maintenance, l'Etat a signé un contrat de performance avec RFF. Il prépare la signature d'un nouveau contrat pour l'avenir. C'est dans ce cadre que sont définies les grandes orientations fixées à RFF pour la maintenance du réseau.

Ces contrats ne prévoient pas, ligne par ligne, ce qui sera fait mais l'Etat affiche, par ce biais, ses priorités et les orientations qu'il souhaite donner à la maintenance.

S'agissant du GIU, les Assises du ferroviaire ont débouché sur une conclusion relativement unanime et sur le fait qu'il fallait unifier le gestionnaire d'infrastructure, le problème du positionnement n'étant pas tranché. Le Gouvernement y travaille activement.

Il y a à cela un certain nombre de raisons. Lorsqu'on a construit le service annuel pour 2012, on s'est aperçu que les gens qui préparaient les travaux au sein de SNCF Infra n'étaient pas toujours totalement en relation avec les gens qui tracent les sillons. Il y a eu de vraies surprises, certains sillons pouvant ne pas être complètement réalisables. Il est donc nécessaire de rapprocher l'ensemble des personnes travaillant sur les deux problématiques sur le plan fonctionnel et sur celui des systèmes d'information. C'est une des raisons principales qui plaide pour l'unification du gestionnaire. La relation avec l'entreprise ferroviaire est un sujet assez différent.

Autre exemple : les travaux de remise en état d'un certain nombre de tunnels ont été repoussés d'année en année du fait des difficultés de circulation. Un gestionnaire d'infrastructure doit avoir la responsabilité de ces travaux et prendre, à un moment donné, la décision de les réaliser, bien entendu dans les meilleures conditions possibles.

Peut-être me suis-je mal exprimé à propos de la fermeture des petites lignes. Je n'ai pas dit qu'il ne fallait pas envisager davantage de fermetures mais que cela devait être négocié au cas par cas et étudié de très près en fonction d'études d'impact et des possibilités ou non de substitution routière. Cela étant, décréter un objectif de fermeture de lignes me paraît irréaliste, à la fois vis-à-vis des usagers et des collectivités.

Je confirme que le fait que les travaux sur les petites lignes aient pris de l'avance par rapport aux autres vient du plan de relance et de l'apport qu'a constitué la contribution financière des régions. Le cas de Midi-Pyrénées n'est pas le seul : un gros effort a également été réalisé en Auvergne et en Bourgogne.

S'agissant de l'équation financière, il peut être intéressant de faire des comparaisons avec les autres pays européens. Je ne suis pas sûr que la maintenance représente des coûts nettement plus élevés que ceux pratiqués dans les pays voisins.