Intervention de Alain Quinet

Qui décide ? Je crois que l'on gagnerait à distinguer clairement les choix politiques et les choix industriels. Certains choix politiques ne sont pas de notre ressort -consistance du réseau ou types de trafic. La France a des ambitions fortes en termes d'aménagement du territoire et de mixité des trafics puisque nous avons un réseau au service de la grande vitesse, des trafics régionaux et du fret.

Pour ce qui est des choix industriels, qui sont du ressort du maître d'ouvrage et de celui qui assure la maintenance, notre rôle, face à une équation financière souvent présentée comme impossible, est de rendre celle-ci plus aisée à réaliser. Il existe, au sein de nos entreprises, un potentiel de performances industrielles important que nous cherchons à mobiliser et qui, dans la durée, peut aider à résoudre cette équation financière.

Je voudrais en donner ici trois exemples...

Le premier concerne l'effort de rénovation. Actuellement, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne est en train de faire un point d'étape à notre demande sur l'avancement de ces travaux et leur efficacité. L'EPFL nous apprend que cet effort de rénovation doit être poursuivi et concentré sur le réseau structurant classique. En termes chronologiques, jusqu'à présent, l'effort a porté sur le réseau à grande vitesse, plus récent, et sur les lignes régionales, les régions l'ayant cofinancé.

Sur un réseau très interconnecté, chacun a à gagner que les grands axes classiques structurants fassent l'objet de la même attention.

L'EPFL nous dit également que l'effort doit être massifié. Dans le passé, faute d'argent, la rénovation portait sur de petites portions d'axes, où l'intervention paraissait la plus urgente. Or, pour que la rénovation porte ses fruits et soit efficace, il faut qu'elle soit massifiée. Nous avons maintenant des travaux de rénovation qui portent sur des centaines de kilomètres, comme sur l'axe Atlantique. L'effort est donc à présent beaucoup plus industrialisé.

Enfin, la rénovation doit être globale, axe par axe.

Second point en termes de performances industrielles : nous faisons en sorte de préserver au maximum les trafics voyageurs ; cela nous permet également de préserver nos péages et nos recettes financières. C'est pourquoi un effort considérable a été entrepris par l'appareil de production et notamment par les personnels de SNCF Infra, 40 % des travaux se faisant maintenant la nuit sur le réseau.

Troisième point : nous travaillons ensemble pour améliorer quotidiennement et dans le détail la performance industrielle de notre appareil de production. Nos engins de travaux doivent être modernisés. Nous avons ainsi aujourd'hui deux suites rapides sur le réseau qui permettent, en une nuit, de faire trois fois plus que les engins classiques. Une troisième suite rapide va arriver début 2013. Je pourrais multiplier les exemples où l'on pourra améliorer la performance industrielle.

Les PPP constituent un sujet qui dépasse le champ de cette audition. Ceux-ci ont néanmoins le mérite d'obliger à mettre sur la table l'ensemble du coût d'une ligne nouvelle, coût de construction mais aussi maintenance. Cela permet d'évaluer le coût d'une ligne nouvelle sur vingt-cinq ou cinquante ans et d'anticiper le coût de la maintenance et de l'entretien. On peut débattre des conditions financières mais il est nécessaire de penser la ligne dans son coût global.

Le quatrième point concerne l'unification du gestionnaire d'infrastructure. Je crois que nous gagnerions beaucoup en efficacité si les différents métiers de l'infrastructure, SNCF Infra, RFF et direction des circulations ferroviaires, étaient regroupés dans une même entité.

Nous cherchons à préfigurer, par des plateaux industriels communs portant sur différents projets, un fonctionnement plus unifié des fonctions essentielles de l'infrastructure.

Si un jour les fonctions essentielles doivent être regroupées, cela constituerait pour nous, en termes industriels et contractuels, un progrès potentiel. Cela ne peut se réaliser qu'à deux conditions. Il faut que le système reste transparent vis-à-vis de toutes les parties prenantes, l'Etat comme les régions, et que la future infrastructure soit également transparente en matière de coûts, d'état du réseau et que ceci puisse continuer à être suivi.

On a besoin d'une tutelle forte et d'une participation des régions pour clarifier la consistance du réseau et les trafics que l'on souhaite. Il est enfin important de mentionner le rôle du régulateur. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires est maintenant en place depuis deux ans. Si nous sommes unifiés un jour, nous n'aurons plus d'excuses pour ne pas être performants et productifs. Un des rôles du régulateur, comme dans les autres secteurs régulés, est de pousser le gestionnaire d'infrastructure à plus d'efficacité année après année.