Intervention de Roland Ries

Je remercie la Cour des comptes pour son travail mais je trouve ses recommandations insuffisantes. Certes il faut, bien entendu, remplacer les lignes très déficitaires par des cars et privilégier la mise aux normes du réseau existant plutôt que de se tourner vers le « tout TGV » paraît également une recommandation utile.

Cependant, il faut aller plus loin et sortir de la « théologie ferroviaire », adapter l'offre au territoire. Même si l'on fait du TGV, il n'a pas nécessairement besoin de rouler partout à 330 kilomètres à l'heure. Sur certaines distances, on peut faire du TGV moins performant, moins spectaculaire et moins cher !

L'idée d'intermodalité, d'adaptation de l'offre au territoire, de zones de pertinence des différents modes me paraît essentielle. Derrière cela se trouve, comme l'a dit Yves Krattinger, la notion d'intermodalité.

Il faut cependant prendre en compte la recherche de ressources nouvelles, faute de quoi on n'y arrivera jamais. Les régions, aujourd'hui, comme cela l'a été dit, sont étranglées, certaines dépensant aujourd'hui le triple de ce qu'elles ont reçu au départ. Parmi les recettes nouvelles, il en est une qui n'est pas une recette à proprement parler mais une recherche de financement au niveau européen. Vous avez, je suppose, tous entendu parler du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, le fameux MIE. Je ne sais où en est le dossier mais, sur des lignes de transit européen, il est normal que l'on s'adresse à l'Europe ! Le Lyon-Turin est, par définition, un axe structurant européen.

Je pense que, dans le cadre de la relance de l'investissement à l'échelon européen, il nous faut être très vigilants et nous positionner par rapport à l'enveloppe du MIE. On n'ose plus parler de budget spécifique : on a trouvé l'idée d'un « mécanisme » sans que je comprenne trop encore pourquoi mais il s'agit à peu près de la même chose...

On ne parle jamais non plus du versement transport, aujourd'hui confiné aux Périmètres de Transport Urbain (PTU). Il ne serait pas anormal qu'on puisse le percevoir, à un taux modulé ou inférieur dans les zones interstitielles. Je ne comprendrai jamais comment on peut justifier qu'une entreprise, à l'intérieur d'un PTU, paye un maxi de 2 % de la masse salariale et, 2 kilomètres plus loin, juste à l'extérieur du PTU, qu'une autre, éventuellement concurrente ne paye rien ! Même en termes d'aménagement du territoire, ce n'est pas bon, certaines zones d'activité, à l'extérieur des PTU, ayant du mal à se remplir. Ce sont précisément celles qui sont à l'extérieur qui sont les plus difficiles à desservir par les transports publics.

Enfin, personne ne l'a évoquée, mais la taxe sur les poids lourds devrait, en 2013, permettre de dégager entre 800 millions et 1,2 milliard d'euros pour alimenter le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF). Cela pourrait peut-être donner quelque oxygène au financement des infrastructures, à condition qu'on n'assiste pas au retrait de la subvention d'Etat à l'AFITF. Peut-être cela va-t-il faire tousser Bercy mais il manque globalement un milliard d'euros ! Je plaide donc pour que le produit de cette taxe sur les poids lourd vienne abonder le budget de l'AFITF sans remplacer la subvention d'Etat, mais ce sera un débat difficile.

Voilà les quelques éléments que je désirais apporter. Ils sont bien entendu discutables mais j'essaye de trouver des solutions. L'état du ferroviaire est effectivement très préoccupant. Essayons de trouver des voies de sortie, il est urgent de le faire !