Intervention de Emmanuel Sartorius

Il faut d'abord reconnaître que le groupe PSA-Peugeot a mené une politique de projets qui a pu sembler parfois erratique. Vous avez, et c'est un premier exemple, évoqué la compétition automobile : effectivement, la Peugeot 907 hybride diesel et électrique s'est illustrée au Mans pendant longtemps mais il a suffit que Peugeot s'absente de la course pendant une seule année et c'est Audi qui a « raflé la mise ». On peut également évoquer la question de l'investissement prévu par PSA-Peugeot en Inde à hauteur de 650 millions d'euros. Le groupe vient récemment d'y renoncer et j'estime dommage de perdre des positions sur ce marché en plein développement : c'est le dernier grand marché automobile vierge puisque l'Inde compte 1,4 milliards d'habitants et seulement deux voitures pour cent personnes. En Chine, Peugeot et Citroën ont essayé de pénétrer le marché au début des années 1980 avec des modèles quasiment obsolètes, comme la 504, ou inadaptés à la demande chinoise, comme la ZX. Après cet échec, une nouvelle offensive a été lancée au début des années 2000 et se poursuit aujourd'hui. PSA va produite là-bas la DS 5, qui est d'ailleurs sortie simultanément en Chine et en France. Le groupe fonde de grands espoirs sur cette initiative.

S'agissant de la taille du groupe PSA : elle semble, à l'évidence, trop limitée. Le fait qu'elle s'explique par une insuffisante ouverture du capital du groupe apparait également comme très vraisemblable et la nécessité de trouver un partenaire est donc une évidence. General Motors envisage-t-elle d'absorber PSA ? Rien, à mon sens, ne le prouve. Je rappelle que General Motors importe en Europe et y commercialise sous la marque Chevrolet des modèles construit en Corée : d'une certaine façon elle se fait donc concurrence à elle-même puisque ces véhicules sont sur le même segment que ceux de la marque Opel. Tout ceci semble indiquer que General Motors poursuit une stratégie européenne spécifique et, conformément à cette logique, on voit mal pourquoi GM s'intéresserait à la « cible » que constitue PSA Peugeot.

L'idée d'une fusion entre PSA et Renault, qui vient d'être évoquée, relève d'un choix stratégique et politique. Je fais simplement observer, dans le prolongement de la remarque du Président Daniel Raoul, que coexistent avec succès en Allemagne plusieurs constructeurs. Attention également à ce qu'une telle fusion ne vienne pas aggraver les surcapacités de production : en effet, dans le secteur automobile, les débouchés qui s'offrent à l'entité résultant de la fusion de deux constructeurs ne correspondent pas nécessairement à l'addition de leurs ventes antérieures respectives.

En ce qui concerne les problèmes de compétitivité-prix, on attend avec intérêt les conclusions du rapport de M. Louis Gallois. Nous savons d'ores et déjà que la part du coût de la main d'oeuvre dans l'assemblage d'une voiture est de l'ordre de 10 % : ce facteur peut donc apparaitre comme secondaire, mais, dans un secteur automobile très concurrentiel, ce sont peut-être les coûts marginaux qui peuvent faire pencher la balance entre la profitabilité et le déficit. Pour mémoire, l'écart entre l'Espagne et la France représente environ 10 euros de l'heure travaillée (approximativement 22 pour la première et 32 pour la seconde). Je rappelle par ailleurs que 75 % des équipements d'une automobile sont aujourd'hui achetés à des sous-traitants ; or PSA s'adresse principalement à des fournisseurs localisés en France dont les coûts de main d'oeuvre sont également élevés. Il convient également de s'interroger sur la fiscalité des entreprises : Renault avait signalé un écart assez important entre la France et l'Espagne en évaluant son impact à 90 ou 100 euros par véhicule.

Par ailleurs, comme vous l'avez évoqué, Toyota et PSA entretiennent depuis une dizaine d'années des relations de confiance ; on peut simplement faire observer qu'il s'agit là d'une opportunité d'implantation en Europe pour Toyota : l'avenir nous éclairera sur les conséquences de ce partenariat.