Intervention de Frédéric Cuvillier

Mme Des Esgaulx vient d’insister sur le décalage entre la mise en place du dispositif, dont nous voyons combien elle est difficile, et la période à laquelle les collectivités locales ont été interrogées.

À l’origine, personne n’avait une pleine conscience, même en imagination, de ce que pouvait représenter la mise en place de ce dispositif, qui traduit un nouveau rapport aux infrastructures. Nous mesurons aujourd'hui non seulement les difficultés liées aux effets de la majoration, mais aussi – un certain nombre d’entre vous l’ont souligné – la vraisemblable imperfection des itinéraires prévus pour le réseau taxable.

Je dirai quelques mots du PPP que l’État a conclu avec Ecomouv. On peut regretter cette formule, mais elle s’applique, et il est nécessaire que le dispositif soit le plus sécurisant possible. Nous sommes attentifs à ce que les professionnels n’abordent pas la future mise en place de l’écotaxe poids lourds en ayant des craintes quant à la clarté ou des doutes sur l’efficacité du dispositif.

Ce dispositif est aujourd’hui spécifique à la France, mais nous devrons veiller à ce que l’interopérabilité du système permette une plus grande souplesse.

Le recours à un PPP a un coût, c’est vrai ; nous en avons évoqué le montant lors des auditions en commission. Le contrat porte sur une durée de 159 mois, c'est-à-dire 13 ans et 3 mois : 21 mois de déploiement ; 11 années et 6 mois d’exploitation.

Le coût important d’Ecomouv s’explique en partie, comme l’a souligné Mme Des Esgaulx, par sa nouveauté ; nous en mesurons d'ailleurs les difficultés. À titre de comparaison, même si les deux systèmes ne sont pas vraiment comparables, l’opérateur allemand perçoit 600 millions d'euros pour 12 000 kilomètres de réseau taxable, tandis que nous verserons 250 millions d'euros pour 15 000 kilomètres.

En outre, Ecomouv devrait employer environ 300 personnes pour réaliser sa mission ; nous y serons attentifs.

Quoi qu’il en soit, que nous soyons convaincus ou non, l’État a pris un engagement contractuel. Le système commençant à se déployer sur les réseaux, il aurait été contractuellement coûteux et techniquement difficile, car insécurisant, de le remettre en cause. Il appartient désormais à Ecomouv – je suis persuadé que la Haute Assemblée partagera mon opinion ! – de montrer la pleine efficacité du dispositif. Nous serons exigeants de ce point de vue, et je ne manquerai pas de le rappeler dans quelques jours.

L’article 7 est un article important, et je me réjouis qu’il ait suscité des échanges.

Je vous remercie, madame Des Esgaulx, d’avoir souligné, comme M. le rapporteur auparavant, la nécessité de sécuriser et de simplifier le dispositif. Les dispositions du décret du 6 mai 2012 – je le dis sans jeter l’anathème sur telle ou telle disposition dont nous avons hérité – étaient de nature à démultiplier les contentieux. En effet, l’individualisation était totalement imparfaite : lorsqu’il était impossible d’individualiser le coût du transport, le paiement était automatiquement forfaitaire. En outre, il était malaisé pour les transporteurs de distinguer sur chaque parcours les tronçons soumis à taxation de ceux qui ne l’étaient pas.

Lorsqu’il s’agissait de transporteurs isolés, cela posait moins de difficultés, car ils empruntaient un seul itinéraire. En revanche, pour les groupements de transporteurs empruntant des itinéraires différents, le dispositif devenait absolument insupportable et ingérable.

Je vous le dis, le risque d’enrichissement sans cause est nul. Les disparités seront en effet minimes, et vraisemblablement gommées par le coût de gestion du dispositif, qui ne s’appliquera au détriment ni des transporteurs ni des chargeurs. Dès lors, le mécanisme de répercussion assurera la plus grande sécurité pour chacun. Comme l’ont indiqué Mme Des Esgaulx et plusieurs d’entre vous, une fois mis en place prudemment, le dispositif sera enfin opérant, sécurisé et stabilisé.

Ainsi, dès les prochains mois, peut-être dans un an, le comité de suivi, dont j’ai approuvé la création, pourra supprimer les scories pouvant subsister dans le dispositif et procéder aux nécessaires adaptations dans les territoires, comme la mise en place d’itinéraires alternatifs de contournement permettant d’éviter les tronçons taxables.

Il nous reviendra alors d’apporter des réponses dans le cadre de ce comité de suivi, qui sera chargé d’élaborer un rapport sur l’application du dispositif.