Intervention de Stephen Kerckhove

Merci de nous avoir donné la parole et de nous avoir invités. Le débat national sur la transition énergétique a pour vertu d'inverser ce qui paraissait un peu comme des évidences, à savoir qu'on prenait en compte le point de vue des producteurs et des industriels, et ensuite l'usager s'adaptait. Alors que dans ce débat, on part du principe que la sobriété et l'efficacité sont des données à prendre en compte, et ensuite on adapte le modèle industriel.

J'aimerais que ce soit plus le cas ici, car on a pu entendre beaucoup d'intervenants valoriser ou survaloriser ce qu'on appelle des illusions techniques. On considère que la crise écologique et sociale que traverse l'industrie automobile nous invite à un exercice d'honnêteté. On ne peut pas courir des années durant encore derrière des illusions. Celle des agro-carburants, qui seraient des carburants permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre, alors qu'on constate que ce n'est pas le cas. Ou celle de la voiture électrique, alors qu'on sait très bien qu'aujourd'hui, en fonction du mix énergétique ou de la période, on va charger les batteries, et ce, même si à un problème technologique on rajoute un autre problème technologique, à savoir les smart grids. Une note de RTE et de l'ADEME, qui est restée interne, et qui a été produite dans le cadre du groupe de travail sur la pointe électrique, laissait supposer que 1 ou 2 % de voitures électriques à échéance 2020 auraient un impact de 10 % sur la pointe électrique.

Donc à un moment, il faut remettre en priorité la sobriété, et dans un deuxième temps l'efficacité énergétique. La sobriété, cela passe évidemment par le bridage des moteurs, par la réduction des vitesses, ce qui permet de réduire considérablement les consommations unitaires des véhicules. Et dans un deuxième temps, il faut réfléchir à l'efficacité énergétique des véhicules.

Je prends quelques chiffres extraits du très bon rapport de Jean Syrota produit pour le Centre d'analyse stratégique. Il indique que l'augmentation de la vitesse de pointe de 10 km/h se traduit par une surconsommation de 0,4 à 0,7 litre/100 km en ville, une accélération de 0 à 100 km/h une seconde de différence, c'est un gain d'un litre et plus aux 100 km. Enfin, la diminution de la vitesse autorisée sur autoroute de 130 à 120 km/h aurait pour vertu d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules de 14 %, soit 1 litre/100 km. Tous ces éléments participent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à notre dépendance au pétrole.

On aimerait que l'approche soit systémique et tricéphale. Donc sobriété, efficacité énergétique, et je vais conclure par une autre mobilité - j'espère que l'assistance ne va pas se vaporiser sous ce gros mot, mais faisons un rêve, c'est que ce rapport de l'Office parlementaire conclue à la valorisation d'un outil extrêmement technique et efficace : le vélo.