Intervention de Joëlle Colosio

Vous avez tout à fait raison. Il faut des conditions bien particulières avec les véhicules d'aujourd'hui, c'est-à-dire une fluidité. Et malheureusement, les derniers travaux, notamment allemands, montrent que dès que cette fluidité est rompue, par des à-coups moteurs, ou tous les systèmes de ralentisseur, l'on maximise souvent les émissions de polluants entre 0 et 30 km/h. Et souvent cette fluidité est de court terme, parce que dès que les automobilistes aperçoivent une voie fluide, cela engendre beaucoup plus de trafic, et donc c'est tout un travail sur la régulation du trafic qui doit être mis en place pour garder cette fluidité.

Par ailleurs, je tenais à montrer toute la difficulté qu'il y a pour agir de manière efficace, et que ce n'est pas en passant d'un type de carburant à un autre, ou d'un type de véhicule à un autre, qu'on va éliminer tous les problèmes.

Voici quelques images (texte en anglais).

Ce que vous voyez sur cette image, c'est un petit véhicule essence sur un banc. À gauche, il y a une chambre dans laquelle on va envoyer ces gaz, qu'on va laisser vieillir. Sur l'image suivante, la vignette bleue à gauche du graphique décrit les polluants qui sont émis directement en sortie d'émission. Ensuite, on va rentrer ces émissions dans la chambre, qui va reconstituer l'air ambiant, et on va laisser vieillir ce qui est sorti du pot d'échappement. En bas, vous voyez les émissions primaires, et puis l'on voit, sous l'effet de la lumière et du radical hydroxyle OH, la formation de composés secondaires. Et ce sont ces composés secondaires, ces aérosols organiques secondaires, qui vont être à l'origine de la formation de particules secondaires. Ces composés ne sont pas émis directement, mais ils vont se former dans le

On peut avoir des surprises en faisant des tests. Certains travaux sont d'ailleurs publiés. On a comparé le taux d'émissions de particules entre un véhicule essence et un camion diesel Euro 5.

À l'émission, on voit que le véhicule essence émet environ 30 fois moins de particules que le camion. Et là vous allez voir l'évolution.

Légende de la Figure : (a) composition globale de la phase gazeuse telle que vue par le PTR-MS pour les émissions primaires du véhicule léger essence Euro 5 (Fiat 500) et du camion Euro 5, (b) vieillissement comparé de l'aérosol émis par le véhicule léger essence Euro 5 et le camion Euro 5 Diesel - le code couleur représente la quantité intégrée d'exposition à OH : les émissions du véhicule essence sont très réactives (consommation importante de OH), les émissions du véhicule Diesel sont moins réactives (consommation plus faible des OH)

Commentaire de la figure : Ces résultats, ici regroupés en deux grandes familles chimiques, montrent l'importance des composés organiques aromatiques et des alcanes dans les émissions primaires de COV pour le véhicule essence, alors que ces deux familles sont totalement minoritaires pour le véhicule diesel (exception faite de l'utilisation en mode GPL). Les émissions du véhicule diesel sont dominées par des composés azotés (très majoritairement l'acide nitrique), les composés carbonylés et les acides organiques, soit des espèces déjà très oxydées.

Ceci illustre le concept que comparer les facteurs d'émission entre véhicules avec un objectif de limitation des concentrations de PM en atmosphère ambiante n'a sans doute de véritable sens que si l'on considère le potentiel de formation de particules secondaires de ces émissions. Ces résultats de première importance sont en cours de validation pour d'autres véhicules et dans différentes conditions environnementales dans le cadre de travaux auxquels l'ADEME contribue avec plusieurs partenaires européens et conduits par un consortium scientifique européen constitué de l'IES, JRC-ISPRA, du Paul Scherrer Institute et du LCE (Aix-Marseille Université).

Nous sommes dans la chambre. L'aérosol a vieilli, et l'on voit ceci : pour les carburants diesel, on a une stabilité des émissions des particules primaires, pratiquement pas de formation de particules secondaires, parce que les gasoils ne produisent pratiquement pas d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ; alors que pour l'essence, certains composés organiques volatils vont évoluer et produire des particules secondaires. C'était juste pour vous montrer toute la difficulté et la complexité que posent ces composés.