Intervention de Bertrand Hauet

Oui, à l'émission des véhicules. Euro 6 va voir arriver la convergence vers ce qu'on appelle le neutral fuel. Entre un moteur essence, un moteur diesel ou un moteur à carburant alternatif, ce qui sort de l'échappement est le plus important par rapport à la qualité de l'air. Donc quelles que soient la motorisation et le carburant utilisé, il y a obligation de respecter des niveaux de rejet dans l'atmosphère. Et c'est cela qui est le plus important pour la qualité de l'air. Avec Euro 7, il y aura la convergence totale, quel que soit le type de carburant. Ces choses ont des impacts très positifs sur ce qui va se passer dans le futur, et c'est un élément important qui a été évoqué ce matin.

Ensuite, on peut parler effectivement des vieilles motorisations, des missions, des dérives, des contrôles. Je vais revenir sur le contrôle, et également sur un point qui a créé une petite polémique, à savoir le caractère un peu provocant de considérer que ce qui rentre dans le moteur va être purifié en sortie. Là je vais reprendre ma casquette d'expert en matière de mesure. Il faut savoir que quand on fait des mesures de polluants, on se fait une référence par rapport à l'air ambiant. Et donc aujourd'hui, on est arrivé à des niveaux de mesure pour les normes qui sont tels que les écarts entre les composés dans l'air ambiant et ce que l'on doit mesurer à la sortie des lignes d'échappement est pratiquement du même ordre de grandeur. À un moment donné, on peut toujours descendre le niveau réglementaire.

Quelque chose s'est passé au niveau réglementaire, qui est extrêmement important pour la qualité de l'air, c'est l'introduction du diagnostic embarqué. C'est-à-dire qu'il ne suffit plus d'avoir un véhicule qui ne pollue pas lorsqu'il sort et qu'il est neuf, mais il doit avoir une durabilité. Et pour cela, la réglementation a mis en place, d'abord sur les moteurs essence, et ensuite sur les moteur diesel, le diagnostic embarqué.

Il y a un autre élément par rapport à la dérive. Le constructeur ou le vendeur du véhicule a une obligation de préserver un certain niveau d'émissions par le contrôle in-use. Et là, effectivement, on pourrait limiter les dérives en faisant des contrôles plus périodiques. Mais en tout cas, le constructeur est lui-même responsable, en cas d'anomalies et de dérives constatées sur un véhicule, du rappel de tous les véhicules de la même façon. Les enjeux économiques sont tels qu'effectivement tous les efforts sur la durabilité sont mis.

Les vrais enjeux de la recherche collaborative du futur se placent sur différents axes. Le premier axe, c'est la diversité énergétique. Il ne faut pas croire qu'on fera du tout essence, ou du tout diesel ou du tout biocarburants ou du tout hydrogène. Les chaînes de traction et les motorisations des véhicules du futur devront être compatibles avec l'ensemble de ces filières énergétiques qui vont être très diversifiées. Le second axe, c'est le traitement de la pollution de l'air. Le traitement est à la fois global et local, avec des difficultés particulières d'un point de vue local. La diversification des technologies qui vont arriver, comme la présence de véhicules électriques, avec des filières électriques, vont pouvoir résoudre des missions en local. L'hybridation, et également tous types d'hybridations intermédiaires, vont être aussi adaptés aux usages.

Je voudrais citer, pour la filière automobile et les pôles de compétitivité, la mise en oeuvre de l'Institut d'excellence sur les énergies décarbonées (IEED) VeDeCoM. Il s'attaque à trois axes principaux : le côté frugal en dépenses énergétiques des véhicules pour la mobilité, l'impact de la connectivité et de l'automatisation des véhicules, lequel peut avoir un rôle pour maintenir des véhicules à la vitesse de 30 km/h ou plus si c'est adapté, et enfin le troisième axe lié aux nouveaux services de la mobilité et le lien avec les infrastructures.