Intervention de Claude Ricaud

Je parle déjà de l'équipement. Il est à deux niveaux. Il y a l'installation du point de charge et effectivement le renforcement du réseau. Mais le renforcement du réseau est largement lié à la façon dont on va l'utiliser. Si l'on met 20 points de charge utilisés en simultané, sans aucune gestion de la charge de ces différents véhicules, on aura un problème de renforcement. En revanche, si l'on a une gestion intelligente des charges, on va pouvoir moduler la charge en fonction de la capacité du réseau, et ainsi monter très fortement le nombre de véhicules à recharger.

C'est sûr, il y a une limite à l'élasticité. S'il y a 20 véhicules électriques sur 50 places, on passe forcément par un renforcement, peut-être pas du réseau, mais de l'installation électrique du bâtiment. Mais avant d'atteindre ce seuil, et au regard des chiffres qui sont annoncés - pour rappel, 10 % du parc électrifié à l'horizon 2020 - sur un parking de 50 places, on aura plutôt besoin de 5 places en moyenne. Il faut avoir en tête ces ordres de grandeur. On ne peut pas se permettre d'équiper au maximum des capacités électriques d'un bâtiment et adapter le réseau en conséquence. Économiquement, cela n'aurait pas de sens.

Par analogie, du Wifi dans un bâtiment vous donne en théorie 1 Mb/s, mais en pratique, si on est tous connectés, on aura 50 Kb/s. Équiper en 200 Mb/s aurait été insupportable. Donc cette gestion de l'utilisation et de la modulation de la charge est essentielle pour avoir un modèle économique tenable et éviter des investissements inutiles.

Il existe des solutions. Ce n'est pas leur coût ni certains investissements de la copropriété, et notamment du tirage de câble, qui sont les freins principaux. Il y a beaucoup de solutions, y compris pour les municipalités. Plutôt que de faire du génie civil en voierie, l'équipement d'un parking public peut être une façon de déployer plus rapidement un nombre de points sans tomber tout de suite sur une problématique de coût.