Intervention de Frédéric Cuvillier

La contrainte budgétaire est réelle, il ne faut pas se le cacher ! Nous ne devons cependant pas exclure de recourir à ce type de dispositifs, caractérisés par une gouvernance partagée et produisant, généralement, des résultats d’une très grande qualité.

Le réseau Natura 2000 au large pourrait intervenir en 2015, après exploitation des campagnes d’acquisition de connaissances encore en cours, afin de répondre au besoin de constituer un réseau suffisant.

Ces initiatives démontrent une implication nationale forte dans la protection de l’espace méditerranéen. Toutefois, sans mesures prises au niveau international, elles ne seront pas suffisantes.

Les initiatives régionales et internationales qui existent ne sont pas toujours spécifiques à la Méditerranée. Je pense par exemple au troisième paquet de sécurité maritime « Erika III », que nous sommes en train de transposer et dont quelques dispositions figurent dans le projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable, dite « loi DDADUE », en cours d’examen au Parlement. Ces dispositions majeures, non seulement pour les acteurs de la mer, mais aussi pour la protection des espaces littoraux, renforcent considérablement la sécurité juridique. Elles passent pourtant un peu rapidement dans les discussions parlementaires, en raison du consensus qu’heureusement elles suscitent.

Je partage une forme de frustration à cet égard. C’est pourquoi il faut profiter d’initiatives parlementaires, comme celle qui me conduit devant vous aujourd’hui, pour sensibiliser plus encore les différents acteurs de la mer. Saluons également les acteurs institutionnels, associatifs, les passionnés, qui par leurs initiatives participent à cette sensibilisation.

Le texte européen accroît considérablement les responsabilités de l’État côtier dans le domaine de la sécurité maritime et de la surveillance de la navigation maritime. À titre d’exemple, les inspections de sécurité des navires faisant escale dans les ports des États membres sont désormais coordonnées. Les centres de sécurité des navires de Sète et de Marseille réalisent plus de 500 inspections chaque année de navires étrangers faisant escale dans les ports français de Méditerranée. C’est un record ! Sachez que, en 2012, 1 233 inspections ont eu lieu à l’échelon national. On peut ainsi répondre à ceux qui s’inquiètent que les inspections sont à la hauteur des enjeux.

Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, recueillent également depuis 2012 toutes les informations relatives au trafic maritime, aux accidents et incidents en mer et notifient ces informations au système européen d’échange de données pour la sécurité maritime – le Safeseanet –, par l’intermédiaire du portail national Trafic 2000.

La France et l’Italie ont en outre réglementé, il y a été fait référence, le passage des navires dans les bouches de Bonifacio, entre la Corse et la Sardaigne. L’Organisation maritime internationale a d’ailleurs approuvé, en juillet 2011, le classement des bouches de Bonifacio en zone maritime particulièrement vulnérable. Des discussions ont encore eu lieu récemment sur la nécessité de mettre en œuvre les moyens adéquats afin d’assurer la protection de ce lieu sensible.

S’agissant plus particulièrement de la surveillance des pollutions maritimes, le CROSS MED, dont le site principal est situé à La Garde et le site secondaire à Ajaccio, coordonne les missions de recherche et de constatation des infractions relatives aux rejets d’hydrocarbures et de substances nocives en mer. En 2012, 185 signalements de pollution ont été transmis et 148 d’entre eux, soit 80 %, ont été confirmés.

Au total, en cinq ans, le nombre de signalements a été divisé par deux : 350 en 2008, contre 185 en 2012. On pourrait croire qu’il s’agit d’une mauvaise nouvelle, mais, en fait, il convient de s’en réjouir. Cela signifie que le nombre de rejets illicites d’hydrocarbures a sensiblement diminué, notamment dans la zone économique exclusive.

Ces résultats positifs tiennent à plusieurs facteurs.

Tout d’abord, les obligations en termes d’enregistrement et de déclaration des déchets, qui incombent aux capitaines de navires, limitent la tentation de recourir aux « rejets opérationnels ».

Ensuite, un système de détection très efficace par satellite des pollutions a été mis en œuvre par l’Agence européenne pour la sécurité maritime.

En outre, il faut souligner le risque encouru de sanctions judiciaires en cas de constatation d’infraction. Le tribunal de Marseille prononce très régulièrement des condamnations pouvant aller de plusieurs milliers d’euros à 1 million d’euros. C’est particulièrement efficace !

Enfin, la France a signé deux accords qui prévoient une coopération efficace avec ses voisins en cas de survenance de pollution maritime.

Madame Herviaux, vous m’avez interrogé sur la nécessité de combler un manque dans le dispositif actuel de prévention des pollutions accidentelles. Vous avez notamment fait référence au gigantisme, tout comme Mme Jouanno. Reste que le gigantisme a parfois des effets positifs puisqu’il évite la multiplication de l’utilisation des combustibles marins, dont la teneur en souffre est élevée. Une directive européenne vise d’ailleurs à lutter contre cette pollution.

L’objectif est de réduire les conséquences d’un accident en mer en prévoyant une meilleure accessibilité aux polluants qui se trouvent dans les soutes et les cales.