Intervention de Michel Delebarre

Je ferai tout d'abord une observation : la mise en place de la régionalisation dans la décennie 1990 a correspondu à une période où la SNCF était affectée par des enjeux internes, à savoir la création de RFF et les rapports avec cette nouvelle entité. Cela a été préjudiciable à la régionalisation, car la SNCF a été en grande partie accaparée par cet enjeu.

Par ailleurs, il n'existe pas d'autorité susceptible de trancher en matière de relations entre la SNCF et les régions. Les régions sont « sous tutelle » de l'État, si vous permettez cette expression, et la SNCF dépend de l'État. Or, aujourd'hui, nous ne savons pas qui va trancher les différends qui sont, d'ores et déjà existants, et vont s'amplifier. Le problème de la gestion des wagons isolés pour le fret est un véritable casse-tête. Faire des trains complets est relativement simple. Mais répondre aux demandes des PME par une gestion habile des wagons isolés est une compétence qui se perd à la SNCF. Or, les wagons isolés sont essentiels pour répondre à la demande de nos PME. Le Conseil d'État n'est pas l'assemblée la plus adapté pour jouer ce rôle d'arbitre, la Cour des comptes non plus. Je suis inquiet, car dans un domaine où les conflits ne vont pas manquer et où une intervention extérieure est nécessaire pour les résoudre, il n'y a pas de régulation possible. Les conflits peuvent être utiles par ailleurs, en permettant de faire avancer les choses.

Enfin, je voudrais évoquer le système ferroviaire dans les ports nationaux, qui a connu une évolution. Des appels d'offres pour l'exploitation de ces activités ont été passés l'année dernière ou il y a deux ans. Et la SNCF ne les a pas tous remportés. À titre d'exemple, dans le port de Dunkerque, la gestion du système ferroviaire a été attribuée à Eurotunnel. Il y aurait des leçons à tirer du changement d'interlocuteur.