Intervention de Yves Krattinger

En comparaison de nos voisins, le système ferroviaire français peut gagner en performance. La frontière créée entre SNCF et RFF n'en a pas amélioré l'efficacité. La SNCF s'occupe moins qu'autrefois des wagons isolés, et ces wagons ne sont toujours pas équipés, en 2013, de puces électroniques.

Il y a aussi une question de réalisme : le rapport entre la route et le fer ne va pas s'inverser. La route continue de progresser. On peut seulement songer à stabiliser la part de chacun dans le transport de fret et de voyageurs.

Enfin, les TGV sont là pour relier des métropoles : Paris, Lyon, Marseille, Nantes, Bordeaux, etc. Il faut des gares intermodales importantes, qui permettent de faire du « quai à quai », sur le modèle suisse. Il n'est pas approprié de faire aboutir une ligne de TGV dans une petite gare. Un TGV plein est rentable, c'est une source de profits, et un TGV aux trois quarts vide devient une source de coûts. Parmi les modes de transport de voyageurs, c'est le TGV qui est le plus proche de la rentabilité, les TER sont beaucoup plus subventionnés. Mais le TGV n'est utile qu'en présence d'un public approprié : des clients pressés, et qui ont les moyens de payer leur billet plus cher. En l'absence d'un tel public, le TGV est inadapté. Mieux vaut alors mettre en place, selon les besoins, un train long, un train court, un TER, un car, un minicar ou même un taxi. Ce principe vaut sur le plan économique comme sur le plan environnemental : déplacer un train presque vide, c'est gaspiller de l'énergie.

Le problème, en définitive, est que les prix pratiqués par la SNCF ne sont pas des prix de marché, d'où les résistances face à l'arrivée de la concurrence en 2019. Je suis d'accord pour l'essentiel avec les propositions du rapport. Il y a besoin, comme l'écrit Edmond Hervé, d'une autorité de régulation. Mais toute réforme semble difficile à mettre en oeuvre.