Intervention de Michel Teston

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, on ne peut aborder la question de l’avenir des infrastructures de transports sans prendre en compte les besoins en termes de mobilité.

Au cours des vingt dernières années, ces besoins n’ont cessé de croître en même temps que les distances parcourues, qu’il s’agisse des particuliers ou des entreprises. D’ailleurs, une étude IPSOS réalisée en décembre 2013 révèle que les conditions de transport sont la troisième préoccupation des Français et fait apparaître un besoin criant en matière de mobilité.

Différentes raisons expliquent en grande partie ce phénomène : la mondialisation de l’économie, l’élévation du niveau de vie, l’étalement urbain ou encore les innovations technologiques.

Ce constat conduit à la conclusion qu’il est essentiel de disposer d’infrastructures de qualité permettant de répondre aux différentes formes de la demande de mobilité, ce qui suppose, à mon sens, la réunion de deux conditions : premièrement, il est nécessaire de disposer de réseaux adaptés et en bon état ; secondement, il est tout aussi important de mettre en place à cet effet un dispositif de financement suffisant et pérenne.

La première condition pour assurer l’avenir des infrastructures de transports est donc de disposer de réseaux adaptés et en bon état. Pour remplir cette première condition, deux objectifs doivent être atteints : le maintien en bon état des infrastructures existantes et le développement d’infrastructures nouvelles adaptées aux besoins réels de mobilité.

L’atteinte de l’objectif du maintien en bon état des réseaux existants passe par la régénération et l’amélioration des infrastructures actuelles. En effet, le coût de la régénération est souvent moins important que celui de la création de nouvelles infrastructures. En outre, la régénération permet d’améliorer la sécurité et la capacité des réseaux, mais aussi le confort des usagers. Quant à l’amélioration des infrastructures, elle assure également la diminution des temps de parcours.

Ainsi, en privilégiant le financement des « transports du quotidien », le schéma national des infrastructures de transport présenté en juillet dernier et le scénario n° 2 retenu par le Gouvernement ont marqué une rupture avec l’approche habituelle des anciens schémas.

Cette rupture se traduit par l’orientation des investissements vers des infrastructures qui bénéficient de façon régulière au plus grand nombre, au lieu d’engager l’essentiel des financements publics dans le développement de nouvelles infrastructures offrant un service ponctuel à un nombre plus restreint d’usagers.

Pour autant, bien que la France dispose déjà d’infrastructures ferroviaires, routières, autoroutières et fluviales denses et globalement bien maillées, les réseaux existants ne suffiront pas et devront être complétés par d’autres réalisations si l’on veut que notre nation ne soit pas écartée des grands flux internationaux de transport.

Parmi ces projets d’infrastructures de dimension internationale, on peut citer, pour le réseau ferré, les lignes à grande vitesse vers l’Espagne et l’Italie, ainsi que les parties manquantes de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Des liaisons nationales transversales peuvent également être évoquées, comme l’axe Bordeaux-Toulouse ou encore, à beaucoup plus long terme, le projet POCL, c'est-à-dire Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon, qui devrait faciliter les liaisons entre le nord-ouest et le sud-est de la France pour peu que l’on y ajoute un barreau est-ouest.

Pour le réseau fluvial, il s’agit essentiellement du canal Seine-Nord Europe et, concernant les aspects maritimes, des investissements à réaliser pour améliorer les connexions des ports avec leur hinterland. Quant au réseau autoroutier, quelques aménagements complémentaires pourraient être réalisés, dans le respect de l’interdiction de la technique de l’adossement.

Cela étant, les projets d’infrastructures doivent se conformer à la loi de programmation pluriannuelle des finances publiques du 31 décembre 2012, qui a instauré une exigence d’évaluation socio-économique préalable pour tous les projets d’investissements civils financés par l’État, ses établissements publics et les établissements publics de santé.

En outre, en septembre 2013, le Commissariat général à la stratégie et de la prospective a rendu public un rapport sur l’évaluation socio-économique des investissements publics, afin de disposer d’un cadre méthodologique commun, en matière d’analyse de la pertinence des différents investissements publics.

À ce titre, le dernier SNIT a, en quelque sorte, constitué un précédent : il diffère aussi des schémas antérieurs dans la mesure où les choix d’investissements suivent les évaluations réalisées, ce qui n’était pas toujours le cas précédemment, vous en conviendrez, mes chers collègues.

Cette différence d’approche a déjà été constatée dans le débat sur le projet du Grand Paris. En effet, le gouvernement Fillon avait essentiellement souhaité relier les grands pôles d’activités entre eux, alors que la région d’Île-de-France avait préféré mailler plus finement le territoire, pour que les infrastructures nouvelles profitent au plus grand nombre. Heureusement, un compromis a pu être trouvé entre les deux approches.