Intervention de Frédéric Cuvillier

Monsieur le sénateur, cher Thierry Repentin, la directive de 1999, dite directive « Eurovignette », détermine le cadre commun pour la tarification des poids lourds sur toutes les routes du réseau transeuropéen de transport et les autoroutes.

Cette directive, ainsi que les deux directives modificatives de 2006 et 2011, affirme deux objectifs principaux : l’application du principe « utilisateur-payeur », fondée essentiellement sur la mise en œuvre d’une tarification kilométrique de l’usage des infrastructures ; l’application du principe « pollueur-payeur », visant à faire varier la tarification des infrastructures selon les nuisances générées par les poids lourds.

Ce second principe est lui-même décliné dans la directive selon deux modalités : la première, contraignante, prévoit la modulation des tarifs nouvellement établis en fonction de la classe Euro d’émission de polluants des poids lourds ; la seconde, facultative, autorise l’intégration des coûts de deux types de nuisances dans la tarification de l’infrastructure : la pollution atmosphérique et le bruit.

Qu’il s’agisse du réseau routier national concédé ou non concédé, la tarification des infrastructures routières en France respecte pleinement l’esprit et la lettre des directives. D’une part, les péages des autoroutes concédés et le futur péage de transit poids lourds correspondent à une tarification kilométrique, et donc, à ce titre, à l’application du principe « utilisateur-payeur ». D’autre part, en ce qui concerne le principe « pollueur-payeur », les nouveaux systèmes de tarification mis en place depuis 2010 – je pense, par exemple, aux autoroutes A63 et A150, le futur péage de transit –prévoient une modulation du tarif selon la classe Euro des poids lourds, conformément aux dispositions de la directive.

En revanche, pour répondre à un point précis de votre question, la faculté d’intégrer à la tarification les coûts de la pollution atmosphérique et du bruit n’a effectivement pas été transposée en droit national à ce stade. Il en va de même de celle consistant à établir un surpéage dans les zones de montagne. En effet, la mise en place de ces modalités de tarification soulève un certain nombre de questions sur les plans juridique et technique, qui doivent être préalablement résolues. Par exemple, la collecte d’une taxe sur les coûts externes ne serait pas possible au regard du système actuel de perception du péage sur les autoroutes concédées.

S’agissant du surpéage pour financer des projets transfrontaliers – vous y avez fait référence –, la directive prévoit que sa mise en œuvre doit faire l’objet d’un accord entre les États membres concernés. S’agissant plus particulièrement du financement du Lyon-Turin, auquel je sais que vous êtes tout particulièrement attaché, les réflexions à conduire doivent s’inscrire dans le cadre d’une étroite coordination avec nos partenaires italiens. Je peux vous assurer de la volonté de la partie française d’avancer rapidement sur ces aspects avec nos homologues transalpins afin d’apporter des réponses sécurisantes, stables et pérennes sur le financement des infrastructures.