Intervention de Marie-Hélène Des Esgaulx

En réalité, mes chers collègues, il s'agit d’un sujet très complexe, car le coût pour l’usager, matérialisé par le tarif aux péages, dépend largement de clauses contractuelles. Ce qui est certain, c’est que la privatisation n’a eu aucune conséquence sur ce point précis, contrairement à ce que j’entends ici ou là. Qui dit privatisation dit changement d’actionnaires, mais les clauses contractuelles, elles, demeurent inchangées ; en l’espèce, elles sont toujours en vigueur.

En effet, la hausse des tarifs des péages est prévue et anticipée dans les contrats passés avec l’État, dont les clauses et les règles, je le répète, sont restées les mêmes.

Sur le plan tarifaire, seule une renégociation des contrats est envisageable. Monsieur le ministre, c’est donc au Gouvernement de jouer son rôle et de conduire des négociations avec les sociétés concessionnaires, afin que, d’ores et déjà, nous trouvions, pour les années à venir, des solutions offrant de meilleures conditions pour l’État et pour les usagers.

La renégociation peut intervenir dans le cadre du prolongement des contrats de concession, notamment en contrepartie du plan de relance autoroutier qui doit être mis en œuvre ; j’y reviendrai. Néanmoins, que le plan de relance autoroutier, qui est un avenant au contrat liant l’État aux sociétés concessionnaires, ait été validé par Bruxelles en octobre dernier montre que la Commission européenne ne remet pas en cause les clauses contractuelles actuelles.

Il est d’ailleurs pour le moins curieux, et même paradoxal, de voir ce gouvernement demander à Bruxelles la validation du plan de relance et allumer à Paris le feu du débat, ou en tout cas laisser ses troupes le faire. Quelle contradiction !

Quoi qu’il en soit, avant de polémiquer sur les tarifs, les effets d’aubaine et les profits, il faut être précis.

Commençons par les tarifs. Le montant des péages n’est pas libre. Il est défini dans le cahier des charges de la société concessionnaire, défini par un décret de 1995, sur la base d’un « tarif kilométrique moyen [...] qui tient compte de la structure du réseau, des charges d’exploitation et des charges financières de la société ». Sont également fixées « les possibilités de modulation de ce tarif kilométrique moyen ». Toutefois, ce dernier peut varier en fonction des tronçons, selon des règles particulièrement complexes.

Les sociétés d’autoroutes ont des statuts divers et des durées de concession variables. Il existe même des mélanges des genres ! Ainsi, le tronçon de l’A28 entre Rouen et Alençon a été concédé à une société privée, alors que les collectivités locales ont également participé à son financement.

Par ailleurs, les sociétés d’autoroutes se sont parfois vu imposer par l’État, en cours de contrat, des investissements à réaliser, avec pour contrepartie l’augmentation explicite des tarifs des péages destinés à les financer. C’est le cas, dans mon département de la Gironde, du dernier tronçon de l’A89 permettant de relier Bordeaux à Lyon.

Comme l’explique clairement le rapport d’information de l’Assemblée nationale du 24 juillet 2013 sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, « le système repose sur le principe que tous les investissements doivent être compensés par des hausses de tarifs ; par conséquent, les bénéfices des sociétés n’ont pas vocation à être réinvestis ou à permettre une diminution des tarifs ».