Intervention de Louis-Jean de Nicolay

Nos propositions, qui datent, je le rappelle, du mois de décembre dernier, s’articulent autour de trois axes.

Le premier axe vise à renforcer la transparence et la régulation du secteur. Il faut mettre fin à l’opacité en obligeant les sociétés d’autoroutes à communiquer chaque année au Parlement, à l’administration et aux autorités de contrôle compétentes toutes les données nécessaires à la transparence en matière économique et financière.

Nous soutenons par ailleurs le projet d’extension des compétences de l’ARAF au contrôle du secteur autoroutier, tel qu’il est prévu dans le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, à condition toutefois que cette autorité soit en capacité de jouer son rôle. En parallèle, il est impératif que les questions financières soient mieux prises en compte par l’administration elle-même.

Par ailleurs, nous sommes favorables, en ce qui concerne le contrôle des marchés de travaux des sociétés d’autoroutes, à l’instauration d’une autorité de contrôle, comme le prévoit également votre projet de loi, monsieur le ministre. Nous pensons néanmoins que le seuil de mise en concurrence doit être abaissé à 500 000 euros.

J’en viens au deuxième axe : changer de modèle pour les contrats de plan. Puisqu’il est très difficile de toucher à l’équilibre des contrats de concession, la question posée, à très court terme, est de savoir si, oui ou non, nous devons signer de nouveaux contrats de plan. Deux options sont possibles.

La première est de mettre un terme à la pratique des contrats de plan et d’attendre la fin des concessions, prévue pour les années 2030. Cette mesure aurait pour effet mécanique de réduire la progression des péages, laquelle, je le rappelle, est dans ce cas limitée à 0, 70 % du taux de l’inflation.

La pression devrait en parallèle être maintenue sur les sociétés d’autoroutes, afin qu’elles continuent à remplir leurs engagements contractuels de droit commun. Quant aux travaux prévus dans le plan de relance, soit leur champ devrait être réduit, soit ils devraient être financés par d’autres moyens, par exemple de nouvelles mises en concurrence. C’est une solution qui doit être prise en considération.

La seconde option possible, si le Gouvernement persiste dans la volonté de lancer un plan de relance autoroutier, serait de le remanier profondément, afin de rééquilibrer les relations entre l’État et les sociétés d’autoroutes.

Il faudrait ajuster la loi tarifaire des concessions, car l’usager ne comprendrait pas que la situation n’évolue pas, compte tenu des rapports de l’Autorité de la concurrence et de la Cour des comptes. Il est impensable que les hausses des péages soient supérieures à l’inflation. Il faudrait également prévoir des obligations de réinvestissement des bénéfices et des clauses de partage des bénéfices.

Quelle que soit la solution retenue, le Parlement devra être consulté avant toute décision du Gouvernement dans ce domaine.

J’aborde enfin la question, sensible, du rachat des concessions autoroutières. La grande majorité des membres du groupe de travail est assez sceptique sur la perspective d’un rachat généralisé des concessions existantes, lequel coûterait probablement entre 40 milliards d’euros et 50 milliards d’euros, solution défendue par le président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, M. Jean-Paul Chanteguet. Il ne faut pas négliger qu’une telle mesure risquerait de créer un contentieux très lourd, dont les conséquences financières, voire sociales, seraient importantes.

Cela étant, rien n’oblige l’État à procéder de la même façon pour toutes les concessions. C’est la raison pour laquelle le groupe de travail a proposé qu’il s’engage, si les circonstances le justifient, dans le rachat d’une concession, afin de faire le bilan des avantages et des inconvénients de ce type d’opération. L’État pourrait ainsi affiner son expertise dans ce domaine, avant de passer, éventuellement, à une étape plus radicale de rachat généralisé.